Hạn chế xe máy trong khi đô thị vẫn bị “nén” sẽ không hiệu quả

• Hà Nội có đầy đủ pháp lý để triển khai hạn chế xe máy1
• Dự thảo hạn chế xe máy ngoại tỉnh vào nội thành Hà Nội: Nhiều ý kiến chưa đồng tình
• Hạn chế xe máy theo giờ, theo khu vực ở Hà Nội là khả thi

Mặc dù, GTCC của Thủ đô đang được chú trọng đầu tư với hàng loạt dự án lớn nhưng theo đánh giá của nhiều chuyên gia, sự đầu tư này dàn trải, thiếu trọng tâm và chưa đáp ứng được vai trò định hướng cho sự phát triển đô thị của thành phố. Hậu quả là giao thông Hà Nội ngày càng rơi vào ùn tắc.

Theo khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, hiện này, có tới 80,19% người dân Hà Nội hiếm khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt. Nguyên nhân của tình trạng này là do mạng lưới giao thông công cộng chưa được phủ đều, tính kết nối chưa cao; lượng phương tiện còn ít; thiếu làn đường dành riêng dẫn đến hạn chế tốc độ và kéo dài thời gian lưu thông; thiếu hạ tầng giao thông tĩnh, dịch vụ tại các điểm dừng chờ...

Nhiều ý kiến trái chiều liên quan đến việc cấm xe máy trong nội thành Hà Nội.

Tuy nhiên, cách lý giải trên cũng chưa hoàn toàn thuyết phục. Trưởng nhóm giao thông của World Bank tại Việt Nam, TS Jen Jung Eun-oh chia sẻ: “TP Seoul, Hàn Quốc, chỉ có 8 tuyến xe buýt chạy đêm với khoảng 50 xe nhưng đã đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại vào ban đêm của cả một đại đô thị”. Như vậy, không phải độ bao phủ của mạng lưới hay lượng phương tiện mà chính việc xây dựng lộ trình hợp lý mới quyết định hiệu quả của GTCC. 

TS Jen Jung Eun-oh cũng phân tích, dù mạng lưới GTCC có phát triển đến mức nào đi chăng nữa thì người dân vẫn phải di chuyển từ nhà đến các ga tàu điện hoặc bến chờ xe buýt. Làm sao để quãng đường di chuyển này, người dân lựa chọn đi bộ hoặc phương tiện phi cơ giới thay vì xe máy, ôtô thì mới được coi là thành công. Bởi vậy, vấn đề quyết định vẫn là sự lựa chọn phương thức di chuyển của người dân.

Giao thông Hà Nội thiếu sự phát triển toàn diện.

Việc người dân vẫn giữ thói quen sử dụng xe máy làm phương tiện lưu thông chính còn do quy hoạch đô thị thiếu sự liên thông, kết nối giữa người dân và các loại hình vận tải công cộng nên nhiều người vẫn sử dụng xe máy làm phương tiện lưu thông chính. Bên cạnh đó, cũng có những nguyên nhân từ yếu tố đồng bộ giữa giải pháp quy hoạch, quản lý phương tiện với phát triển vận tải công cộng...

Mặt khác, Hà Nội có một đặc thù riêng là cuộc sống của người dân phát triển dọc theo các mặt đường; càng vào sâu nội đô, đường phố càng nhỏ hẹp, phương tiện giao thông công cộng không tiếp cận được; xe cá nhân, đặc biệt là xe máy vẫn là lựa chọn hàng đầu, phù hợp với đại đa số người dân.

Với những nguyên do trên, khi Sở Giao thông – Vận tải Hà Nội đề xuất lộ trình đến năm 2030 sẽ cấm xe máy tại khu vực nội thành, đã xuất hiện nhiều ý kiến phản ứng trái chiều. Điển hình nhất là các lập luận: “Xe máy là phương tiện di chuyển hằng ngày của đại đa số người dân có thu nhập trung bình và thấp trong đô thị. Xe buýt hiện nay còn ít, tàu điện trên cao và tàu điện ngầm chưa có, nếu cấm họ sẽ đi bằng gì?”.

Nhiều chuyên gia cho rằng, quyết định cấm xe máy hay hạn chế xe cá nhân trong bối cảnh GTCC không đáp ứng được nhu cầu, lõi đô thị vẫn tiếp tục bị nén như hiện nay sẽ không phải là giải pháp toàn diện. Vấn đề quan trọng nhất là TP phải có những giải pháp quyết liệt để phân bố lại một cách đồng đều các hướng di chuyển của người dân. Muốn làm được như vậy, phải đưa các cơ sở tập trung nhiều nhu cầu đi-đến như trường đại học, cao đẳng, bệnh viện lớn, cơ quan, công xưởng ra khỏi trung tâm. Chính những cơ sở này là những thỏi nam châm điều hướng di chuyển đối với người dân; đưa được chúng ra ngoài sẽ “giải nén” được cho lõi đô thị.

Phó Viện trưởng Viện Kiến trúc Quốc gia, Bộ Xây dựng, PGS - TS Phạm Thuý Loan đề xuất, Hà Nội nên áp dụng mô hình TOD (Transit Oriented Development), tức là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho quy hoạch đô thị; lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Bà Loan phân tích:  “Hiểu một cách đơn giản, TP cần xác định những khu vực có đầy đủ không gian thuận lợi, trước tiên đầu tư phát triển giao thông công cộng, tiếp theo mới xây dựng, hoặc di chuyển các trung tâm kinh tế-xã hội đến đó. Như vậy có thể tận dụng một cách tối đa các phương tiện giao thông công cộng, nhằm thúc đẩy sự phát triển của TP, đồng thời vẫn cân bằng được lợi ích của cộng đồng”.

PGS - TS Phạm Thuý Loan cũng đưa ra giải pháp, song song với việc đầu tư mạnh mẽ cho giao thông công cộng, chính quyền TP sẽ dùng các biện pháp thúc đẩy phát triển kinh doanh dịch vụ dọc theo hành lang các tuyến giao thông công cộng kết nối với những khu vực được chọn.

Khi các nhà ga, bến chờ hoặc trên các tuyến đi bộ kết nối với tàu điện, xe buýt có chuỗi cung ứng dịch vụ sẽ hình thành thói quen mua sắm, góp phần thu hút người dân đến với giao thông công cộng một cách tự nhiên. Đó cũng chính là biện pháp hiệu quả nhất để khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cá nhân đến với giao thông công cộng.