Để có góc nhìn thực tế đa chiều, phóng viên Báo CAND đã có cuộc trao đổi với TS Đinh Thị Thanh Bình, Trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải (Trường Đại học GTVT). 

TS Đinh Thị Thanh Bình.

Phóng viên: Xin bà cho biết quan điểm của mình về đề án nói trên? Trong đề án này đâu sẽ là mấu chốt của vấn đề?

TS Đinh Thị Thanh Bình: Qua một số thông tin báo chí thì tôi đánh giá cao tính kịp thời của đề án này. Mặc dù bài toán quản lý giao thông cần được lồng ghép vào các quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch phát triển GTVT thành phố từ rất lâu rồi nhưng qua đề án này cho thấy thành phố đã ý thức được tính nghiêm trọng của vấn đề và đã kịp thời tìm hướng giải quyết “căn bệnh” ùn tắc giao thông đang trở thành mãn tính và có triệu chứng nặng thêm. Với xu thế gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân tốc độ cao như hiện nay, đặc biệt là xe ôtô ngày càng gia tăng thì việc hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân (CGCN) thực sự cần thiết.

Mấu chốt của vấn đề là phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) hiện nay đang bị chậm tiến độ, trong khi nhu cầu giao thông và phương tiện cá nhân vẫn tăng trưởng hàng ngày, và chúng ta càng ngày càng tiến gần đến mốc tắc nghẽn hệ thống GTVT đô thị nếu không hành động. Liệu đến 2020 VTHKCC do xe buýt chủ đạo có tăng trưởng đủ để bứt phá từ 8% hiện nay lên 25% - tăng gấp 3 lần trong khoảng thời gian 4 năm tới? Không có sự đột phá và ưu tiên phát triển thì xe buýt khó có thể đạt được mục tiêu này.

Phóng viên: Mặc dù đang trong thời gian lấy ý kiến, song bản thân hai cơ quan soạn thảo đã có những thông tin không trùng khớp. Cụ thể, lãnh đạo Viện Chiến lược phát triển GTVT thì cho hay, đề án đang tính đến việc cấm xe máy ngoại tỉnh đối với sinh viên và công nhân tại các khu công nghiệp. Nhưng phía Sở GTVT Hà Nội lại cho rằng, đề án sẽ hướng đến việc cấm hết xe máy (không phân biệt ngoại tỉnh hay Hà Nội) theo một lộ trình cụ thể. Theo bà, những nội dung trên có đảm bảo tính công bằng cho người dân? Đâu sẽ là phương án khả thi, có lợi cho người dân?

TS Đinh Thị Thanh Bình: Việc hạn chế xe máy biển ngoại tỉnh xét dưới góc độ hiệu quả thì không hiệu quả vì: Không có biện pháp song hành để hạn chế lách luật (mua lại xe cũ biển Hà Nội, mua xe nhờ đứng tên, thậm chí dùng biển số giả...).

Như năm 2003-2004 đã làm là dừng đăng ký xe mới tại Hà Nội, loại bỏ xe máy lâu năm. Việc phân loại xe ngoại tỉnh và xe Hà Nội là khó làm triệt để do xe máy quá đông trên đường, xe ngoại tỉnh chiếm tỷ lệ 20-30%, nhưng giờ cao điểm, lực lượng Cảnh sát giao thông phải phân tán để điều tiết giao thông nên việc xử phạt các xe ngoại tỉnh vi phạm chỉ mang tính xác suất. Phạt nguội lại càng không thể áp dụng cho xe máy.

Mặc dù UBND cấp tỉnh, thành phố có chức năng quyết định phương án tổ chức giao thông trong địa bàn, nhưng xe máy là phương tiện sinh kế của nhiều người, việc hạn chế xe ngoại tỉnh sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nhóm này và đề án nên xem xét giải quyết vấn đề này.

Phóng viên: Mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa dẫn phân tích của các chuyên gia cho biết, đến năm 2025 chưa thể cấm được xe máy tại Hà Nội do thiếu phương tiện công cộng. Bà nghĩ sao về đánh giá này? Nếu không phải là năm 2025, theo bà thời điểm thích hợp nhất sẽ là lộ trình nào?

TS Đinh Thị Thanh Bình: Bộ trưởng nói như vậy do các dự án VTHKCC khối lượng lớn đều bị chậm tiến độ, nếu cứ tiếp tục chậm thì đến 2025 chắc chắn TP Hà Nội không thể có hệ thống đường sắt đô thị, BRT đúng kế hoạch, dẫn đến vỡ kế hoạch toàn bộ đề án.

Thời điểm hạn chế toàn bộ phụ thuộc vào tốc độ phát triển VTHKCC. Tuy nhiên hiện nay vẫn có thể thí điểm hạn chế theo quy mô nhỏ (ví dụ khu phố cổ), nơi không có luồng giao thông chính xuyên tâm, có không gian cho đậu xe ở vành đai khu vực hạn chế và dễ dàng phân luồng giao thông vòng tránh.

Nếu tiến độ thực hiện các dự án VTHKCC khối lượng lớn theo đúng kế hoạch thì đến năm 2025 Hà Nội hoàn toàn có thể hạn chế xe máy ở một số trục chính, khu trung tâm. Có thể thấy để hoàn thành 1 tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn mất khoảng 10 năm.

Nếu đúng kế hoạch thì đến 2020 TP. Hà Nội sẽ có tuyến đường sắt đô thị  (ĐSĐT) số 2A (Cát Linh-Hà Đông), số 3 (Nhổn-ga Hà Nội) và 1-2 tuyến BRT. Đến 2025 sẽ kỳ vọng có thêm 2-3 tuyến như tuyến số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi); tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo), tuyến số 5 (Hồ Tây – Láng Hòa Lạc). Còn lại vẫn do xe buýt chủ đạo. 

Như vậy đến 2025 nếu ưu tiên nguồn lực và đảm bảo tiến độ các dự án ĐSĐT thì các hành lang quan trọng như Bắc – Nam, phía Tây, Tây Nam, sân bay-trung tâm đều có VTHKCC khối lượng lớn, đáp ứng được một phần lớn nhu cầu đi lại. Nếu tăng cường năng lực xe buýt thì việc hạn chế xe máy là khả thi, nếu phối hợp tốt giữa các phương thức: đường sắt đô thị, BRT, xe buýt với các phương tiện vận tải cá nhân khác.

Đồng thời cần tiến hành các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông để thay đổi tính chất nhu cầu (bố trí lệch giờ học, giờ làm, sử dụng chung xe, tổ chức xe buýt đưa đón học sinh phổ thông và nhân viên …), đi kèm với hạn chế phương tiện cá nhân có lộ trình. Có thể đến 2025 cấm hoàn toàn xe máy là khó nhưng hạn chế theo hành lang, theo giờ, theo khu vực là khả thi, và bắt buộc phải thực hiện nếu không muốn mọi hoạt động giao thông ngưng trệ.

Phóng viên: Cho đến thời điểm này, việc gia tăng phương tiện cá nhân đang là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, đã từng nhiều lần Hà Nội đưa ra các giải pháp nhằm cải thiện tình trạng này song chưa thật hữu hiệu. Bà có gợi ý gì cho nỗ lực hạn chế phương tiện cá nhân của Hà Nội trong giai đoạn trước mắt và lâu dài?

TS Đinh Thị Thanh Bình: Hiện nay, cứ mỗi km đường tại Hà Nội có trên 2500 xe máy, gần 200 ôtô con; về sở hữu phương tiện thì cứ 20 người dân/ôtô con và 1,5 người /1 xe máy. Tốc độ tăng trưởng ôtô con khoảng 13%/năm và có xu thế ngày càng cao; xe máy tăng khoảng 7%/năm và xu thế tăng chậm dần.

Hiện nay 1 chuyến đi 6km vào giờ cao điểm mất khoảng 20-30 phút; nếu không có tác động gì để quản lý xe cá nhân thì đến năm 2020 để đi 6km sẽ mất khoảng 30-40 phút, đến 2025 là 40-55 phút, và không thể phủ nhận nếu không có sự can thiệp và điều tiết sử dụng/sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân thì tương lai gần, ùn tắc giao thông sẽ trở nên cực kỳ nghiêm trọng. Việc giảm xe máy/ôtô (giảm sở hữu, giảm sử dụng) hiện nay khó thực hiện đồng loạt vì chưa có phương án thay thế phương tiện đi lại cho người dân. Về lâu dài phải tính đến bài toán quản lý đi lại trong quy hoạch đô thị, quy hoạch phát triển đô thị trên nền tảng VTHKCC.

Trước mắt các giải pháp cần thực hiện như sau: Nhanh chóng triển khai hệ thống VTHKCC khối lượng lớn; tạo đột phá cho xe buýt về chất lượng dịch vụ và năng lực vận tải. Thiết lập các tuyến buýt trục chính chuyên phục vụ các hành lang giao thông - nơi chưa có VTHKCC khối lượng lớn.

Các tuyến buýt trục cần chạy đường dành riêng, tần suất cao, xe lớn, mở rộng các vịnh đỗ đón trả khách cho xe buýt trên các hành lang giao thông này để tăng năng lực đón trả khách cho xe buýt. Phát triển hệ thống bãi đỗ Park&Ride cho xe đạp, xe máy để kết nối các khu dân cư với VTHKCC. Bổ sung các phương tiện VTHKCC linh hoạt phục vụ kết nối VTHKCC và đi lại bên trong khu vực hạn chế (dịch vụ cho thuê xe đạp, xe điện, taxi tuyến …).

Bắt đầu hạn chế xe máy trên các đường trục, theo vành đai hoặc theo một số khu vực, đồng thời phân luồng vòng tránh cho xe máy nhằm tận dụng triệt để hạ tầng giao thông đã có. Hạn chế sử dụng xe ôtô cá nhân theo khu vực, vành đai bằng các biện pháp kinh tế như thu phí ra vào nội thành, phí đỗ xe. Tiến tới hạn chế sở hữu xe máy, xe ôtô con, và hạn chế hoàn toàn sử dụng tại các quận trung tâm.

Phóng viên: Xin cảm ơn bà!

Phạm Huyền (thực hiện)