Trách nhiệm về đội vốn "khủng" các dự án metro?
Đội vốn "khủng" và chậm tiến độ
Tại cuộc họp với UBND TP Hồ Chí Minh vào sáng 1- 9 về tình hình thực hiện các dự án đường sắt đô thị (metro), ông Hoàng Như Cương, Phó trưởng Ban quản lý đường sắt đô thị (QLĐSĐT) TP Hồ Chí Minh bày tỏ lo ngại về khả năng tiến độ thực hiện dự án metro số 2 (tuyến Bến Thành - Tham Lương, có tổng chiều dài khoảng 11km) bị ảnh hưởng lớn do nguồn vốn tăng lên rất cao.
Bởi lẽ, nếu tăng vốn lớn thì dự án này cần phải được trình Quốc hội cho ý kiến, do đây là dự án sử dụng vốn vay ODA, áp lực đối với nợ công quốc gia.
 |
| Một đoạn đường sắt trên cao khu vực quận 9 - Thủ Đức. |
Theo Ban QLĐSĐT TP Hồ Chí Minh, đến nay, dự án đầu tư xây dựng tuyến metro số 2 này đã chậm hơn 2 năm so với kế hoạch. Nguyên nhân chậm trễ là do phải điều chỉnh thiết kế (mặt bằng nhà ga ngầm, bổ sung thiết kế, tăng khối lượng giao cắt giữa các tuyến metro số 2 với các tuyến metro số 1, số 3b, số 5 và số 6) và điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án từ 1,3 tỷ USD tăng vọt lên gần 2,19 tỷ USD.
Trong đó, ba khoản chi phí tăng mạnh nhất tại dự án này là bồi thường giải phóng mặt bằng; xây lắp và mua sắm; chi phí dự phòng.
Với dự án này, tính đến hết tháng 2-2017 mới giải ngân được gần 700 tỷ đồng, trong đó vốn ODA giải ngân 572 tỷ đồng, bằng 3% khối lượng, trong khi dự án đã được phê duyệt 7 năm nay…
Theo ông Hoàng Như Cương, dự kiến cuối tháng 9 này, các đơn vị chức năng sẽ bắt tay mở thầu hai gói thầu khoan ngầm cho dự án nên rất cần sự đồng thuận trong điều chỉnh dự án, đặc biệt là cần xác định đủ nguồn vốn cho dự án thì mới tổ chức đấu thầu được.
Khó khăn không chỉ xác định nguồn vốn mà tuyến metro số 2 còn đang vướng mắc về bồi thường, giải phóng mặt bằng. Theo đó, chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng đến nay đã tăng hơn gấp 10 lần và vẫn chưa xác định được thời điểm hoàn thành công tác bồi thường, hỗ trợ và tái định cư. Ngoài ra, dự kiến mãi đến tháng 6-2018 mới bắt tay di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật…
Là tuyến metro quan trọng nhất của TP Hồ Chí Minh, tuyến metro số 2 có điểm đầu tại Khu đô thị mới Thủ Thiêm (quận 2) và điểm cuối ở Bến xe An Sương (quận 12), dự kiến có năng lực vận chuyển lên tới 481.700 người/ngày vào năm 2025.
Tuy nhiên, với thực tế triển khai ì ạch như hiện nay, vẫn chưa biết khi nào tuyến metro quan trọng này mới có thể đưa vào khai thác, sử dụng, góp phần giải bài toán ách tắc giao thông đô thị của thành phố.
Theo các chuyên gia, mặc dù xuất hiện những nguyên nhân bất khả kháng, nhưng với việc để tổng mức đầu tư dự án phát sinh cả trăm triệu USD… chủ đầu tư công trình cũng phải chịu trách nhiệm cho những yếu kém trong việc kiểm soát chi phí đầu tư công trình.
Ngoài tuyến metro số 2, tuyến metro số 1 cũng đội vốn rất cao so với dự toán ban đầu. Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) có chiều dài gần 20km, đi qua các quận 1, 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức và huyện Dĩ An (Bình Dương). Công trình dự kiến được đưa vào khai thác năm 2020.
Tính đến cuối tháng 7-2017, tuyến metro số 1 đã hoàn thành 67,4% khối lượng thi công với chiều dài 17,2km. So với phê duyệt ban đầu, kế hoạch xây dựng xong vào năm 2017 và đưa vào khai thác vận hành từ năm 2018, nhưng hiện đã lùi tiến độ đến năm 2020.
Theo Ban QLĐSĐT TP Hồ Chí Minh, nguồn vốn để xây dựng tuyến metro số 1 là vốn đối ứng của thành phố và vốn vay ODA từ Chính phủ Nhật Bản. Tuy nhiên, trong khi phần vốn đối ứng của TP Hồ Chí Minh luôn sẵn sàng cung ứng thì nguồn vốn vay ODA được phân bổ bị chậm giải ngân so với tiến độ.
Nguồn vốn tuyến metro số 1 cần trong năm 2017 là hơn 5.400 tỷ đồng, trong khi vốn từ Trung ương bố trí về chỉ có 2.100 tỷ đồng. Như vậy, số tiền này chỉ đủ trả nợ nhà thầu và tiền tạm ứng của thành phố, chính vì thế có thể gây ảnh hưởng đến tiến độ thi công của dự án này.
Thông tin dự án tuyến metro số 1 bị đội vốn đã có cách đây nhiều năm. Cụ thể, tổng mức đầu tư ban đầu của dự án này đã được UBND TP Hồ Chí Minh phê duyệt ngày 6-4-2007 hơn 126.582 triệu yên, tương đương khoảng 1,09 tỷ USD (19.000 tỷ đồng Việt Nam).
Nhưng hơn 4 năm sau, đã có quyết định điều chỉnh dự án ngày 21-9-2011 của UBND thành phố, tổng mức đầu tư 236.626 triệu yên, tương đương 2,49 tỷ USD (47.000 tỷ đồng Việt Nam), tăng thêm 1,4 tỷ USD.
Theo tìm hiểu thì trước năm 2006, Quốc hội đã có Nghị quyết 66, bất cứ dự án nào có vốn đầu tư trên 20.000 tỷ đồng thì Chính phủ phải trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để Quốc hội xem xét và bỏ phiếu thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư.
Khi TP Hồ Chí Minh trình dự án này vào năm 2007, tổng dự toán công trình là 1,09 tỷ USD (tương đương 19.000 tỷ đồng), dưới mức 20.000 tỷ đồng do Quốc hội hạn định nên TP Hồ Chí Minh chỉ cần trình Thủ tướng phê duyệt.
Tuy nhiên, đến năm 2010, Quốc hội có nghị quyết mới, theo đó, những công trình trên 35.000 tỷ đồng thì mới phải trình Quốc hội. Nhưng vào năm 2011, TP Hồ Chí Minh đã điều chỉnh dự án này, nâng tổng mức đầu tư lên 2,49 tỷ USD (tương đương 47.000 tỷ đồng), tăng gấp 2,4 lần so với thời điểm ban đầu nhưng địa phương này lại không trình Quốc hội thông qua.
Đây là một thiếu sót lớn cần phải được xem xét một cách nghiêm túc. Đáng nói hơn, sau khi điều chỉnh tăng vốn và chưa được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, TP Hồ Chí Minh vẫn cho khởi công dự án vào tháng 8-2012.
Quy trách nhiệm cho ai?
Theo UBND TP Hồ Chí Minh, nguyên nhân dự án đội vốn là do biến động giá nguyên liệu, nhiên liệu, tỷ giá ngoại hối, việc tăng lương tối thiểu từ năm 2006 đến 2009, đầu tư đầu máy, toa xe, trang thiết bị nhà ga, các trang thiết bị, hệ thống tiên tiến... để nâng cao hiệu quả khai thác.
Mới đây, tại cuộc họp về tình hình kinh tế - xã hội 7 tháng đầu năm 2017, Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh Nguyễn Thành Phong đã đồng ý cho Ban QLĐSĐT thành phố tạm ứng 500 tỷ đồng vốn ngân sách để trả nợ cho các nhà thầu thi công tuyến metro số 1 nhằm tránh nguy cơ lãn công, song số tiền trên chỉ như muối bỏ biển.
 |
| Bản đồ tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên. |
Bởi theo các chuyên gia, việc làm này chỉ là giải pháp tạm thời, vì căn cơ vẫn là thúc đẩy nhanh tiến độ giải ngân nguồn vốn vay ODA đáp ứng kịp trả cho các nhà thầu của dự án.
Trước đó, tại buổi làm việc với Thủ tướng vào ngày 23-6-2017, UBND TP Hồ Chí Minh đã kiến nghị Chính phủ tạm ứng 3.303 tỷ đồng trong năm 2017 từ nguồn kế hoạch vốn ODA trung hạn giai đoạn 2016-2020 do ngân sách Trung ương cấp phát, để đẩy nhanh tiến độ dự án metro số 1. Tuy nhiên, có vẻ số tiền này đến nay chưa được hiện thực hóa…
Đánh giá về nguyên nhân đội vốn của các dự án trên, Ban QLĐSĐT TP Hồ Chí Minh cho rằng do chủ đầu tư, các tư vấn lập dự án và tư vấn thẩm tra trong nước chưa có kinh nghiệm, dẫn đến việc tính toán chưa sát thực tế. Các chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng, quản lý dự án tính theo quy định trong nước nên rất thấp. Đồng thời, do các dự án chậm triển khai nên chịu ảnh hưởng của trượt giá, lạm phát…
Riêng tuyến metro số 5 (giai đoạn 1) dài gần 9km (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) khi đăng ký danh mục dự án ODA chỉ ước khoảng 833 triệu euro (năm 2011). Tuy nhiên, tính đến nay tổng mức đầu tư dự án này ước tính đã lên hơn 1,5 tỷ euro (tăng 87%). Nguyên nhân làm thay đổi tổng mức đầu tư là do tính toán lại khối lượng toàn bộ dự án, bổ sung 5% chi phí quản lý dự án, 7% chi phí tư vấn xây dựng theo quy định mới...
Có thể thấy, cả 3 dự án metro 1, 2 và 5 của TP Hồ Chí Minh (theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, TP Hồ Chí Minh có tất cả có 8 tuyến metro) đều chậm tiến độ và điều chỉnh đội vốn lên khá cao.
Điều đáng nói là khi bị đội vốn, các chủ đầu tư đều có giải thích các nguyên nhân giống nhau như trượt giá, tỷ giá, giải tỏa bồi thường, năng lực nhà thầu, năng lực chủ đầu tư, thay đổi bổ sung thiết kế… Tuy nhiên, cần thẳng thắn rằng, với các dự án đầu tư xây dựng, chuyện trượt giá là chuyện bình thường, nhưng phải tính toán dự phòng rủi ro, nằm trong giới hạn tổng mức đầu tư.
Nhưng với các dự án metro của TP Hồ Chí Minh, trượt giá lên tới từ 150% đến 200% và chỉ mới tính ba dự án kể trên đã tăng gần 2,5 tỷ đô la Mỹ. Đây là số tiền rất lớn, sẽ gây áp lực lên nợ công quốc gia. Trong khi đó, các nguyên nhân đội vốn đưa ra chưa thuyết phục và có lẽ đây cũng chưa phải là những con số cuối cùng.
Theo giới chuyên gia kinh tế, để rơi vào tình trạng này, lỗi chủ yếu là do chính quyền TP Hồ Chí Minh chưa có kinh nghiệm thực hiện các dự án metro nên đã để phát sinh nhiều nguyên nhân chủ quan lẫn khách quan. Hệ quả là khâu chuẩn bị đầu tư sơ sài, chậm trễ, dẫn đến chuyện các dự án bị đội vốn rất lớn như vậy.
Đó là chưa kể khi lập dự án, rất dễ nảy sinh xu hướng đưa ra tổng vốn đầu tư ở mức vừa phải để dự án dễ được phê duyệt, còn chuyện đội vốn sẽ… tính sau khi mọi chuyện đã an bài.
Đặc biệt, cũng cần nói rõ là các tuyến metro này hầu hết là dự án triển khai theo hình thức ODA, ngân sách chỉ bỏ ra một số vốn đối ứng, chủ yếu là đền bù mặt bằng…
Như vậy, dư luận có quyền đặt câu hỏi: số tiền hàng chục ngàn tỷ bị đội vốn đó cá nhân hay tổ chức nào sẽ là người phải gánh chịu - khách hàng khi sử dụng các tuyến metro này, chính quyền TP Hồ Chí Minh hay chủ đầu tư nước ngoài đang bỏ tiền ra xây dựng?
Thực tế cho đến nay, việc các dự án chậm tiến độ, đội vốn "khủng", hiệu quả đầu tư kém… dù gây bức xúc lớn trong dư luận, nhưng có vẻ chuyện quy trách nhiệm cụ thể cho ai đang "bất khả thi"?! Dù tại buổi làm việc với UBND TP Hồ Chí Minh vào ngày 23-6-2017, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nhấn mạnh: "Mình là nhà nước pháp quyền, làm sai là không được.
Công trình 35.000 tỷ đồng là phải báo cáo Quốc hội, trước khi qua Quốc hội phải báo cáo Trung ương… TP Hồ Chí Minh phải chủ động làm rõ vì sao vốn đầu tư tăng cao hơn dự toán công trình. Dự toán công trình chỉ gần 20.000 tỷ đồng, vì sao tăng gần gấp ba lần. Đây là dự án vốn ODA, con cháu phải gánh nợ".
