Khó khăn giảm thiểu tai nạn đường sắt

Thứ Tư, 10/05/2017, 18:21

Chỉ trong tháng 3 và 4-2017, liên tục xảy ra những vụ tai nạn đường sắt thương tâm. Các giải pháp đã có song vẫn chưa hiệu quả bởi sự thiếu ý thức của người dân, cộng với những hạn chế về hạ tầng cơ sở vật chất. Nếu không có giải pháp đồng bộ, sẽ khó lòng hạn chế những thiệt hại về người và của.

Sống chung với… nguy hiểm

Trồng rau, mải mê chụp ảnh, cho con nhỏ ăn cơm, phơi quần áo… những sinh hoạt thường ngày sẽ chẳng có gì đáng nói nếu diễn ra trong khuôn viên các gia đình hay nơi an toàn. Đằng này lại diễn ra ở đường sắt vốn dành riêng cho tàu hỏa.

Đáng lo hơn, khi thực tế tại tuyến đường sắt chạy song song với quốc lộ 1A từ phố Lê Duẩn (Hà Nội) tới huyện Thanh Liêm (Hà Nam), phóng viên ghi nhận nhiều đoạn đường sắt không có rào chắn kiên cố.

Đặc biệt ở khu vực phố Lê Duẩn, Khâm Thiên, người dân bước ra khỏi cửa là tới đường sắt. Hay khu vực ga Văn Điển, ga Tía, ga thị trấn Phú Xuyên, người dân tổ chức lao động, sinh hoạt ngay bên cạnh đường sắt. Nguy hiểm hơn nữa, nhiều đoạn người dân tự ý xé rào sắt mở đường ngang, có hộ bắc cầu gỗ qua đường sắt và rào chắn kiên cố để vận chuyển đồ đạc.

Quá nhiều vụ tai nạn giao thông đường sắt đã diễn ra trong thời gian ngắn.

Một thực trạng đáng buồn khác là người dân đi qua gác chắn không tuân thủ cảnh báo tự động và của nhân viên trực gác chắn. Điều này không chỉ khiến nhiều gia đình lâm cảnh chia ly khi tai nạn xảy ra, mà còn ảnh hưởng đến nhiều người khác, gây thiệt hại cho ngành đường sắt.

Anh Nguyễn Hữu Dư ở nút Chùa Đậu-Mễ Sơn (Thường Tín) và anh Nguyễn Huy Tâm, ở nút K35+ 637 (thôn An Khoái, Phú Xuyên) chung tâm sự: “Không thể tưởng tượng được là người dân lại coi thường mạng sống mình đến vậy. Cần chắn đã kéo, tàu gần đến nơi mà vẫn cố tình lách qua, thậm chí trong lúc tình thế cấp bách, họ bị kẹt mà không báo về ga dừng tàu lại được, chúng tôi phải để họ đâm gẫy barie. Có trường hợp chúng tôi đã kéo cần, họ bắt chúng tôi nhấc lên cho họ đi, không nhấc thì bị chửi, đánh!”.

Hậu quả cuối cùng là những thảm họa TNGT. Chỉ riêng quý I-2017 đã xảy ra 97 vụ, làm 50 người chết, 57 người bị thương, và có nhiều diễn biến phức tạp, tăng cả ba tiêu chí, gây bức xúc trong dư luận.

Điển hình như sáng 1-2, vụ tai nạn nghiêm trọng trên đường ngang dân sinh giao nhau với đường sắt thuộc địa phận xã Quỳnh Lâm (Quỳnh Lưu, Nghệ An); vụ xảy ra ngày 4-2 tại thị trấn Gôi (Vụ Bản, Nam Định) khiến ít nhất hai người tử vong và năm người bị thương.

Nghiêm trọng nữa, ngày 20-2 đoàn tàu SE2 đã gặp tai nạn tại khu vực Lăng Cô-Cầu Hai (Thừa Thiên - Huế) khi va chạm với ôtô tải chở đá. Vụ tai nạn thương tâm đã khiến ba người chết tại chỗ, bốn người bị thương.

Gần đây nhất, ngày 24-4, tại Km 112+200 đoạn qua xã Phước Thành, huyện Tuy Phước (Bình Định) đoàn tàu TN1 lưu thông theo hướng Bắc - Nam bất ngờ húc vào xe ôtô 7 chỗ Innova. Vụ tai nạn làm 4 người tử vong, 2 người bị thương nặng. Hiện trường xảy ra vụ việc là đường ngang dân sinh chỉ có cảnh báo tự động.

Cũng trong ngày 24-4, trên tuyến đường sắt đi qua TP Cẩm Phả (Quảng Ninh), trong lúc tàu hỏa đang lưu thông thì bất ngờ xe tải mang BKS 14C-18699 băng qua đường ngang. Xe tải bị tàu kéo đi một đoạn, hư hỏng nặng, đầu tàu chở than cũng bị lật nghiêng sang một bên. Tài xế xe tải bị thương nặng được đưa đi cấp cứu ngay sau đó.

Trước đó, tại địa bàn huyện Thường Tín (Hà Nội), ngày 24-10-2016, một chiếc xe ôtô hiệu Honda CRV chở theo 7 người trên xe chạy trên quốc lộ 1A đoạn qua thôn Văn Giáp, xã Văn Bình đã không chú ý quan sát gây ra vụ tai nạn đường sắt kinh hoàng, khiến năm người chết và hai người bị thương nặng.

Người dân Thường Tín (Hà Nội) sống chung với hiểm nguy.

Tràn lan đường dân sinh tự phát

Làm việc với Cục Đường sắt (Bộ GTVT), đơn vị cho biết tại 1.514 đường ngang hợp pháp đều được thiết kế mặt lát bằng tấm đan bê-tông hoặc láng nhựa cấp phối để người và phương tiện giao thông đường bộ qua đường sắt dễ dàng. Tuy nhiên, có tới 86% chưa bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật theo quy định.

Lãnh đạo Bộ GTVT cũng nêu ra một điểm, vốn duy tu cho đường sắt mỗi năm dao động 1.700-2.000 tỷ đồng nhưng cũng chỉ đáp ứng được khoảng 40% so với nhu cầu.

Cũng phải nhìn nhận, Cục Đường sắt đã áp dụng khoa học công nghệ vào việc tăng cường ATGT đường sắt, như lắp đặt cần tự động tại các đường ngang không có người gác và có người gác nhằm hỗ trợ an toàn, cải tiến tiếng còi tàu, thiết kế phần mềm quản lý...

Tuy nhiên, theo tìm hiểu thực tế, tại các điểm có rào chắn tự động cũng đã xảy ra nhiều sự cố chập điện, nên tàu đến cần không hạ, tàu đi qua mới hạ gây bức xúc cho người dân. Hay có trường hợp theo tín hiệu còi tàu cần có hạ, nhưng tàu chưa đi qua cần chắn đã bị nâng lên khiến nhân viên gác chắn lo lắng.

Điển hình như tại nút K33+ 250 thuộc thôn Thao Chính (thị trấn Phú Xuyên), sự cố chập điện làm rối loạn việc nâng hạ cần, khiến hai nữ trực gác tại đây lo lắng. Chiều 24-3, có mặt tại đây, phóng viên ghi nhận cần tự động hạ xuống và không nhấc lên được trong 10 phút.

Là cán bộ cơ sở, ông Bùi Công Thản, Trưởng phòng Quản lý đô thị huyện Thường Tín (Hà Nội), nêu lên một thực trạng, tổng chiều dài đường sắt qua huyện là hơn 17km. Trong đó có trên 160 đường ngang và lối đi dân sinh và chỉ có 26 đường ngang được cấp phép, 30 đường ngang không được cấp phép nhưng không thể xóa được. Trao đổi với ông Thản, liệu có cách nào khác giảm thiểu đường ngang dân sinh?

Ông Thản cho hay, có những vị trí chúng tôi đề xuất được cấp phép và gác chắn, nhưng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chưa cho. Chúng tôi cũng đề xuất làm đường gom dân sinh, quy tụ các đường ngang nhỏ vào một đường ngang lớn, có người cảnh giới, nhưng cấp trên còn đang xem xét. Còn những việc khác ngoài tầm của huyện, trách nhiệm chính vẫn thuộc ngành đường sắt.

Một địa bàn khác là tỉnh Hưng Yên, đường sắt chạy qua huyện Văn Lâm với hơn 16km, trong khi đó các nhà máy, xí nghiệp không ngừng tăng, lưu lượng công nhân đi qua các lối đi dân sinh nhiều, khiến tai nạn năm 2016 tăng gấp nhiều lần so với các năm khác.

Tại Đồng Nai, suốt chiều dài hơn 89km đường sắt, có 123 điểm giao cắt với đường bộ. Trong đó 57 đường ngang hợp pháp, 66 đường ngang dân sinh trái phép.

Mang những vướng mắc của địa phương lên gặp lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, ông Tạ Mạnh Thắng, Trưởng ban ATGT (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - VNR), cho biết, hiện nay cả nước có hơn 5.700 đường ngang, 1.514 đường ngang hợp pháp, và cũng chỉ có 641 đường ngang có người gác.

Nhiều đường ngang hẹp, thiếu tầm quan sát, không có gờ giảm tốc. Tại nhiều vị trí lối đi dân sinh do người dân tự mở, ngành đường sắt đã tổ chức rào chắn, nhưng vẫn không thể ngăn chặn được việc tự ý tháo dỡ và đi lại bình thường.

Mật độ đường ngang dân sinh quá nhiều.

Địa phương còn thờ ơ

Tại Nghị quyết số 88/2011/NQ của Chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm TTATGT cũng chỉ ra trách nhiệm của các địa phương và các cơ quan chức năng.

Nói về cái khó trong công tác phối hợp với các địa phương, ông Tạ Mạnh Thắng, Trưởng ban ATGT cho biết: “Chúng tôi thật ra là công ty, đơn vị kinh doanh. Để làm tốt công tác phối hợp với các địa phương thì Cục Đường sắt là đơn vị quản lý nhà nước, đại diện cho Bộ Giao thông làm việc!?”.

Trước tình hình diễn biến phức tạp, từ đầu năm 2017 Cục Đường sắt đã phối hợp với các đơn vị tổ chức kiểm tra thực hiện quy chế phối hợp trên địa bàn 13 tỉnh như Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nam, Hà Nội, Nam Định, Ninh Bình, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Khánh Hòa, Đồng Nai… Đồng thời chỉ ra nhiều địa phương chưa tổ chức tốt quy chế phối hợp như Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Dương, Lâm Đồng…

Cụ thể hơn, Cục Đường sắt chỉ ra: VNR chưa chủ động phối hợp với chính quyền, các cơ quan chức năng của các địa phương để tổ chức thực hiện các nội dung thuộc trách nhiệm của các chủ thể liên quan. Bởi vậy một số hạng mục thực hiện còn chậm, hiệu quả chưa cao.

Ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt nêu: “Chưa triển khai cắm biển báo cấm xe ôtô trên 9 chỗ và xe tải trên 2,5 tấn qua lối đi dân sinh có chiều rộng lớn hơn hoặc bằng 3m; chưa lắp đặt đầy đủ biển chú ý tàu hỏa; xóa bỏ lối đi dân sinh còn chậm; chưa tổ chức cảnh giới nơi có nguy cơ xảy ra tai nạn cao; chưa cắm đầy đủ biển báo hiệu đường bộ tại các đường ngang (loại biển 210, 211). Nhiều địa phương chưa ưu tiên kinh phí thực hiện các công việc thuộc trách nhiệm được phân công”.

Rõ ràng, để giảm thiểu TNGT đường sắt đòi hỏi trách nhiệm hơn nữa của các cơ quan chức năng, đồng thời sự phối hợp nhịp nhàng của các địa phương nơi có đường sắt chạy qua. Những tai nạn thảm khốc khiến chúng ta không thể thờ ơ được nữa.

Nguyễn Văn Học