Mở rộng hạ tầng về phía Bắc để xóa thế độc đạo cho sân bay Tân Sơn Nhất

• Các hãng hàng không nói gì khi mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất
• Các tuyến đường cửa ngõ vào sân bay Tân Sơn Nhất lại ùn tắt
• Nghiên cứu việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Các đề xuất do Công ty tư vấn ADPi Engineering (Pháp) và nhóm chuyên gia của TP Hồ Chí Minh đưa ra liên quan đến việc nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) được giới chuyên gia hàng không đặc biệt quan tâm. Trong đó, nhiều chuyên gia đề cập đến sự cần thiết phải mở rộng hạ tầng về phía Bắc để xóa được thế độc đạo của sân bay TSN khi hướng tiếp cận với sân bay hiện chỉ tập trung vào 1 mặt phía trục đường Trường Sơn.  

Đặt vấn đề sân bay TSN mở rộng đến đâu, kết nối giao thông thế nào, TS Lương Hoài Nam - một chuyên gia về lĩnh vực hàng không cho rằng, không cần xây thêm đường băng thứ 3 tại TSN bởi đến nay không một sân bay nào trên thế giới xây 3 đường băng gần nhau.

Máy bay xếp hàng tại khu vực sân đỗ chờ lên khách và hàng hóa ở sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: CTV.

So sánh giữa 2 sân bay tương đồng là TSN có khoảng cách giữa 2 đường băng 365m, được giới hạn ở mức 38 lượt cất, hạ cánh/giờ, trong khi sân bay Dubai cũng chỉ có 2 đường băng cách nhau 385m nhưng giới hạn tần suất cất, hạ cánh đã ở mức 62 chuyến mỗi giờ.

"Việc nâng giới hạn khai thác đường băng của TSN lên 54-56 chuyến/giờ bằng các giải pháp kỹ thuật đồng bộ là khả thi, từ đó công suất khai thác khách và hàng hóa của TSN cũng sẽ tăng cao. Thực tế cho thấy, trong dịp cao điểm Tết Nguyên đán vừa qua, tần suất cất hạ cánh ở TSN đã đạt tới con số 44 lượt/giờ", TS Nam cho biết.

Cũng theo TS Nam, để nâng công suất cho TSN, ngoài việc xây dựng nhà ga T3 ở hướng Nam kết hợp với giao thông đủ đáp ứng và mở rộng sân đỗ đến hết phía Tây của đường lăn hiện hữu để tăng số chỗ đậu máy bay thì ở hướng Bắc, cần xây dựng hạ tầng điều hành bay, đường lăn, sân đỗ, nhà ga hành khách T4, nhà ga hàng hóa và khu logistics, cơ sở xăng dầu hàng không, cung ứng, phục vụ mặt đất… kèm theo điều kiện mở rộng đường Tân Sơn, Quang Trung lên 40m cùng với việc mở rộng đường Thống Nhất và đường số 22, đoạn từ Quang Trung vào sân bay.

Sân bay Tân Sơn Nhấtchỉ sử dụng một mặt tiền cho tất cả các dịch vụ nên điều này càng gây quá tải.

"Song đây là dự án lớn, thay đổi đáng kể hiện trạng và tương lai phát triển của TSN khi lượng khách đạt 50 - 60 triệu/năm, gấp đôi công suất hiện tại. Việc huy động vốn đầu tư cũng sẽ gặp nhiều khó khăn", TS Nam băn khoăn. 

Tiếp tục bảo lưu quan điểm là phải di dời cảng hàng hóa của TSN ra khỏi trục đường Trường Sơn ở mặt phía Nam của sân bay, phi công Mai Trọng Tuấn cho biết, lượng khai thác hàng hóa quốc nội và quốc tế đã đạt con số hàng triệu tấn mỗi năm; nhưng cả hành khách, hàng hóa chỉ dồn vào một mặt phía đường Trường Sơn thì áp lực quá tải cho hướng tiếp cận sân bay là điều hiển nhiên. Mở rộng hạ tầng sân bay về phía Bắc, áp lực giao thông ra vào sân bay sẽ giảm mạnh khi một lượng lớn hành khách, hàng hóa về các quận, huyện của thành phố ở hướng này và đi các tỉnh, thành khu vực miền Đông, miền Tây Nam bộ sẽ tiếp cận sân bay từ hướng này.

Theo Kỹ sư trưởng hãng hàng không Emirates Nguyễn Phụng Tâm, trong khi các sân bay quốc tế của nước ngoài đều tận dụng triệt để ít nhất 2 mặt của sân bay cho các dịch vụ khai thác liên quan đến hàng không để giảm tải lưu lượng xe, phương tiện vận chuyển đổ về sân bay thì tại sân bay TSN chỉ sử dụng một mặt tiền cho tất cả các dịch vụ nên điều này càng gây quá tải cho tuyến cửa ngõ chạy xuyên tâm thành phố là Trường Chinh - Cộng Hòa - Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa.

Do đó, theo kỹ sư Tâm, cần tận dụng cả mặt phía Bắc của sân bay, tận dụng đất của sân golf và trục đường Quang Trung - Tân Sơn xây mới nhà ga để tăng công suất cho TSN. Trong quá trình xây dựng mới nhà ga, cần gắn kết lợi ích của các hãng hàng không nội địa và quốc tế để chia sẻ gánh nặng vốn đầu tư.

Cùng quan điểm này, Kiến trúc sư Trần Đình Bá cho rằng, chỉ cần tận dụng diện tích đất ở phía Bắc TSN để xây dựng các công trình hạ tầng như đường lăn, sân đỗ; ga quốc tế, quốc nội và ga hàng hóa; xưởng sửa chữa, bảo dưỡng máy bay cùng một số công trình phụ trợ khác… công suất khai thác hàng hóa, hành khách của TSN ít nhất cũng sẽ tăng lên gấp đôi so với hiện nay.

Trước ý kiến lo ngại phải di dời người dân khi mở rộng sân bay, các nhà khoa học, chuyên gia hàng không đều khẳng định không phải di dời dân khi TSN chưa cần làm đường băng thứ 3. Phản biện lại quan điểm gia tăng ô nhiễm môi trường khi công suất khai thác của TSN tăng cao, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Hascon khẳng định: "Tất cả sân bay trên thế giới với tần suất cất hạ cánh, số lượng hành khách, hàng hóa cao gấp nhiều lần TSN đều không hề có khái niệm ô nhiễm môi trường".

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không - Trường ĐH Bách khoa TP Hồ Chí Minh đưa ra thông tin: Trong số 100 sân bay đông khách trên thế giới vẫn có đến 29 sân bay chỉ nằm cách trung tâm các thành phố lớn từ 10km trở lại và có thêm 29 sân bay nằm cách trung tâm thành phố không quá 20km.

So sánh giữa công suất của TSN với một loạt các sân bay quốc tế có hạ tầng tương đồng, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, Kỹ sư trưởng Nguyễn Phụng Tâm cùng nhiều chuyên gia khác đều cho rằng, đường băng cất, hạ cánh của sân bay TSN chưa được khai thác hết công suất bởi lý do tắc nghẽn do đường lăn, sân đỗ và trên tuyến đường tiếp cận sân bay cũng như hạ tầng mặt đất của TSN.

Về sự cần thiết phải mở rộng, duy trì TSN trong nhiều năm nữa, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống nêu quan điểm, các thành phố lớn trên thế giới đều gắn liên với trung tâm hàng không lớn và TSN phải được coi là cổng chính của đường hàng không quốc tế đến Việt Nam.

"TP Hồ Chí Minh và các tỉnh, thành miền Tây Nam bộ là khu vực có nhu cầu đi lại bằng đường hàng không rất cao. Đây cũng là nơi XNK hàng hóa, nông sản, thủy hải sản qua đường hàng không chiếm tỷ trọng cao nhất của cả nước. Vì vậy, duy trì vị trí TSN để phát triển kinh tế, du lịch và để giảm chi phí vận chuyển, đảm bảo tính cạnh tranh cho hàng hóa XK là vấn đề cần tính toán", Kỹ sư trưởng Nguyễn Phụng Tâm nhìn nhận.