trò chuyện Chủ nhật

Hạn chế xe máy, cần lộ trình "trưởng thành" của giao thông công cộng

08:05 17/04/2022

TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông thì phải giảm phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng, kết hợp với quy hoạch giao thông. Còn nếu nói chỉ hạn chế, tiến tới cấm xe máy để giải quyết ùn tắc giao thông là sai, mất tính khoa học…

Chính phủ mới ban hành Nghị quyết 48/NQ-CP về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông (ATGT) và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 – 2025. Một điểm đáng chú ý của Nghị quyết là Chính phủ giao 5 thành phố trực thuộc Trung ương: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP Hồ Chí Minh nghiên cứu xây dựng Đề án phân vùng hạn chế hoạt động xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030. Xung quanh vấn đề này, phóng viên có trao đổi với TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia.

Hạn chế xe máy, cần lộ trình
TS Khương Kim Tạo.

PV: Thưa ông, lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân lưu thông trong khu vực trung tâm ở 5 thành phố lớn đã được Chính phủ đặt ra từ năm 2013. Mới đây, thêm một lần nữa được nhắc lại trong Nghị quyết 48. Rõ ràng đây là một chủ trương rất đáng quan tâm. Dưới kinh nghiệm nhiều năm nghiên cứu và làm việc về vấn đề ATGT, ông nhìn nhận về việc này như thế nào nếu áp dụng ở cả 5 thành phố cùng lúc?

TS Khương Kim Tạo: Tôi cho rằng, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông thì phải giảm phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng, kết hợp với quy hoạch giao thông. Còn nếu nói chỉ hạn chế, tiến tới cấm xe máy để giải quyết ùn tắc giao thông là sai, mất tính khoa học. Bởi nếu cấm xe máy, để người dân chỉ đi ôtô cá nhân thì ùn tắc còn tăng hơn hiện tại nhiều lần. Thực tế, tôi nghĩ rằng, khi đã có nghị quyết, có ý kiến chỉ đạo của Chính phủ là đã có những căn cứ pháp lý. Nếu hợp với khoa học, phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới thì chúng ta phải nghiên cứu để tìm ra giải pháp giải quyết ùn tắc giao thông, phát triển các thành phố lớn thành nơi văn minh hiện đại.

PV: Điều khiến người dân lo lắng là với hệ thống giao thông công cộng chưa nhất quán, nếu hạn chế xe máy thì người dân sẽ đi bằng phương tiện gì? Đâu là giải pháp mở, thưa ông?

TS Khương Kim Tạo: Đối với bản thân tôi, câu hỏi của nhân dân là rất đúng, “Nếu hạn chế phương tiện cá nhân thì đi bằng gì?” - có nghĩa vấn đề mấu chốt là các cơ quan quản lý nhà nước phải tạo ra các phương thức vận tải để thay thế cho phương tiện cá nhân trước. Phương tiện vận tải công cộng thay thế phải có tính ưu việt cao hơn so các phương tiện cá nhân đang lưu thông, có như vậy nhân dân sẽ tự động cất xe máy ở nhà và sử dụng các phương tiện vận tải công cộng. Đây là giải pháp êm thuận mà không có thiệt hại về kinh tế cũng như tồn tại những vấn đề bức xúc trong nhân dân.

Hạn chế xe máy, cần lộ trình
Các nhà quản lý cần đưa ra lộ trình về sự tương thích, tương quan bằng sự phát triển của giao thông công cộng.

Để hiện thực hóa các mục tiêu trên, tôi cho rằng cần tính toán đến công tác quy hoạch. Hà Nội cần quy hoạch lại, xem xét những công trình cần giữ lại, cần mở ra những con đường nào, giãn dân ra khỏi nội đô. Còn nếu thành phố vẫn tạo ra sự sầm uất trong lõi, tạo ra nhiều nhà cao tầng thì không thể di dân.Vấn đề thứ hai đặt ra là những lộ trình. Bởi nhiều năm nay, các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chỉ đưa ra lộ trình về thời gian, ngày tháng. Tuy nhiên, cơ sở để cấm, để hạn chế thì lại không được tính toán và nghiên cứu thỏa đáng. Do đó, các nhà quản lý cần đưa ra lộ trình về sự tương thích, tương quan bằng sự phát triển của giao thông công cộng. Khi mà loại hình giao thông này phát triển đến đâu thì siết phương tiện cá nhân đến đó. Cần nghiên cứu phát triển phương tiện công cộng cỡ nhỏ, vừa phải, có tính chất cơ động để phục vụ nhu cầu đi lại. Còn nếu chỉ có taxi hay xe buýt thì không thể đảm đương, giải quyết nhu cầu đi lại.

PV: Trước đây chúng ta đã tiến hành nhiều biện pháp giảm tải các phương tiện xe máy, như Hà Nội đã ngừng đăng ký xe máy ở các quận trung tâm, sau đó lại dừng lại. TP Hồ Chí Minh thu phí phương tiện vào nội đô. Vậy theo ông, liệu giải pháp cấm xe máy có trở thành giải pháp tốt hơn để giải quyết bài toàn ùn tắc?

TS Khương Kim Tạo: Hạn chế phương tiện cá nhân thì tức là cả xe máy và ôtô. Ôtô cũng là một trong những tác nhân gây ra ùn tắc giao thông. Giả sử ta cấm 10 chiếc xe máy nhưng lại biến nó thành 10 chiếc ôtô thì còn phức tạp hơn. Nếu chỉ hạn chế riêng xe máy sẽ không hợp lý, thiếu tính nhân văn. Bởi đi xe máy vẫn phù hợp với mức thu nhập của nhiều người và thuận lợi khi di chuyển tại các tuyến đường nhỏ hẹp, nhiều ngõ ngách như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Do đó, nếu hạn chế phải là hạn chế phương tiện cá nhân chứ không chỉ nhằm vào xe máy. Quan điểm của tôi, không đi theo vấn đề cấm phương tiện nào, mà làm chung cho cả phương tiện cá nhân, quy định lại những làn đường dành cho phương tiện công cộng, mở thêm các tuyến đường mới.

PV: Trong 5 thành phố mà Nghị quyết Chính phủ đã nêu, theo ông, địa phương nào thí điểm sẽ khả thi hơn cả? Và vì sao?

TS Khương Kim Tạo: Chúng ta có thể nhìn thấy ngay được rằng, khi triển khai thí điểm hạn chế phương tiện cá nhân, thành phố nhỏ sẽ thực hiện thuận lợi hơn thành phố lớn. Thế nhưng, mục tiêu của chúng ta là tập trung vào vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân ôtô, xe máy ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Đây mới là vấn đề cốt lõi chúng ta cần phải bàn. Còn các thành phố khác đương nhiên vẫn phải làm nhưng có thể nhìn thấy ngay là điều kiện triển khai sẽ thuận lợi hơn nhiều. Với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, ùn tắc giao thông rõ là bức bách nhưng vấn đề triển khai khó. Tôi nghĩ rằng, cơ quan chức năng cần phải ngồi lại, nghiên cứu lại, bổ sung thêm các giải pháp, trong đó tập trung ưu tiên đường sá cho phát triển vận tải công cộng, ưu tiên đường hiện có cho các loại phương tiện công cộng lưu thông.

Phương án và Chính phủ chỉ đạo, các địa phương phải nghiên cứu thôi, rồi thí điểm trong một phạm vi hẹp. Chúng ta quan niệm phát triển một phường hay một quận như một toà nhà chung cư to. Chung cư bây giờ họ vẫn đi xe máy rồi để phía dưới hầm, sau đó mới di chuyển lên nhà bằng thang máy, chứ không cần dắt xe máy lên thẳng nhà. Tương tự, các gia đình khu vực hay ùn tắc, đi về cách nhà chừng 500m-1km, thì nên gửi xe ở bãi chung ngoài vùng hạn chế rồi di chuyển về nhà bằng phương tiện công cộng như xe buýt, xe điện.

PV: Trên thế giới, đã có những thành phố nào cấm xe máy thành công, thưa ông? Với các thành phố lớn ở Việt Nam, liệu chúng ta có học hỏi được gì từ kinh nghiệm của các nước đi trước?

TS Khương Kim Tạo: Có rất nhiều nước đã triển khai biện pháp hạn chế xe máy như Trung Quốc hay như Thủ đô Jakarta của Indonesia. Đây đều là các nước có mật độ xe máy dày đặc và tỷ lệ tử vong cao do tai nạn. Cụ thể, tại tỉnh Quảng Châu (Trung Quốc), chính quyền thực hiện việc cấm xe theo lộ trình thời gian và khu vực. Giai đoạn đầu, cấm tất cả xe máy không đăng ký tại Quảng Châu lưu hành trong nội đô từ 7h sáng đến 19h tối. Giai đoạn 2, các phương tiện này bị cấm lưu hành hoàn toàn. Sang giai đoạn 3, chính quyền bắt đầu bằng việc tuyên truyền cấm xe máy vào năm 2001. Nhiều lộ trình được thực hiện và từ 1/1/2007, cấm hoàn toàn xe máy trong khu vực nội đô. Để đáp ứng nhu cầu đi lại, các loại mini buýt phù hợp với các tuyến phố nhỏ được đưa vào sử dụng.

Trên cơ sở phân tích, đánh giá các đặc điểm quản lý, chính sách quản lý phương tiện giao thông tại các thành phố trên thế giới, có thể rút ra khá nhiều kinh nghiệm phù hợp với Việt Nam. Thứ nhất, về quản lý số lượng phương tiện, có thể quy định hạn mức đăng ký mới, đấu giá biển số, thực hiện thu phí ùn tắc giao thông, phí ra vào khu vực trung tâm, phí đỗ xe lũy tiến; có lộ trình cấm xe máy hoạt động theo giờ, theo ngày trên các tuyến, khu vực... Đi kèm với đó là cơ chế chính sách thu hồi phương tiện cũ, thay thế bằng phương tiện mới nhằm giảm ô nhiễm môi trường. Ngoài ra, có thể học hỏi cách thức phát triển hệ thống xe đạp công cộng và tổ chức giao thông (làn dành riêng, tuyến phố xe đạp); sử dụng xe buýt sức chứa nhỏ, có thể di chuyển ở những tuyến đường hẹp…

PV: Xin cám ơn ông!

Theo thống kê, tính đến hết năm 2021, trên địa bàn Hà Nội có hơn 5,6 triệu xe máy, gần 2 triệu phương tiện vãng lai (cả ôtô và xe máy). Tại Hải Phòng hiện có khoảng 1 triệu xe máy. Ở TP Hồ Chí Minh, số xe máy khoảng 7,6 triệu, bình quân mỗi ngày có thêm khoảng 319 xe máy mới được đăng ký. Tại Đà Nẵng, tính đến tháng 3/2022, trên địa bàn thành phố có gần 1 triệu xe máy (kể cả xe máy điện), trong khi con số này tại Cần Thơ là 800.000 xe.

Đặng Nhật(thực hiện)
.
.
.