Đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam: kỳ vọng sáng cho tương lai

14 năm một chặng đường...

Nhìn ngược lại lịch sử, vào tháng 5/2010, sau 2 lần lập báo cáo nghiên cứu đầu tiên về đường sắt cao tốc, dự án đã được trình ra trước Quốc hội. Tuy nhiên, trong số 439 đại biểu Quốc hội có mặt, chỉ có 185 đại biểu tán thành, 208 đại biểu không tán thành, 34 đại biểu không biểu quyết. Số phiếu tán thành dưới 50%, Quốc hội đã không thông qua dự án. Những năm tiếp theo, từ 2011 đến 2013, Chính phủ tiếp tục triển khai nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Kết quả là sự ra đời của bản báo cáo nghiên cứu thứ 3 do Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) lập. Tương đồng với 2 bản báo cáo trước, báo cáo của JICA tiếp tục xác định xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, điện khí hóa, khổ ray 1,435 mm, chỉ khai thác tàu khách. Đến năm 2015, Bộ trưởng Bộ GTVT đã chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu, lập đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, trình Quốc hội báo cáo chủ trương đầu tư trước năm 2020. Năm 2017, Bộ GTVT đã giao Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Cũng từ đây, chữ "cao tốc" trong tên dự án được đổi thành "tốc độ cao".

Đến đầu năm 2019, kết quả nghiên cứu tiền khả thi của liên danh tư vấn đã được Bộ GTVT trình lên Chính phủ. Theo đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TP Hồ Chí Minh sẽ có chiều dài 1.545 km, khổ đường 1,435 mm, điện khí hóa, đi qua 20 tỉnh, thành với 23 nhà ga. Tốc độ chạy tàu theo thiết kế là 350 km/h, tốc độ khai thác là 320 km/h, tập trung chở khách và hàng hóa nhẹ. Tổng mức đầu tư là 58,71 tỷ USD. Về số phận của tuyến đường sắt Bắc - Nam cũ, tư vấn đề xuất lập dự án riêng cải tạo tuyến đường này để chuyên chở hàng. Theo quy trình, báo cáo tiền khả thi do Bộ GTVT trình lên Chính phủ sẽ phải trải qua khâu thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước (do Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan thường trực). Hội đồng giao nhiệm vụ cho một liên danh tư vấn thẩm tra độc lập. Sau quá trình thẩm tra, liên danh này đã phát hành báo cáo với nhiều nội dung phản biện lại kết quả nghiên cứu của tư vấn lập dự án. Trong đó, tư vấn thẩm tra cho rằng, đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250 km/h (chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng) sẽ phù hợp hơn là 350 km/h chỉ phục vụ tàu khách. Theo phương án đề xuất của tư vấn thẩm tra, dự toán đầu tư tăng lên 61,67 tỷ USD, tổng số nhà ga dọc tuyến cũng được đề xuất tăng lên 50 nhà ga. Với nhiều bất đồng giữa bên lập báo cáo tiền khả thi và bên thẩm tra, dự án thêm một lần nữa đi vào bế tắc, chưa thể tìm ra đáp áp phù hợp. Kết quả, báo cáo nghiên cứu được trả lại để liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South tiếp thu, giải trình và hoàn thiện.

Với nỗ lực học hỏi, hoàn thiện không ngừng nghỉ, ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Kết luận này nêu rõ đến năm 2025 phải phấn đấu phê duyệt xong chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030 gồm Hà Nội - Vinh; TP Hồ Chí Minh - Nha Trang. Đến năm 2035, toàn bộ dự án phải hoàn thành. Trong cuộc họp ngày 11/7/2024, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu nghiên cứu lựa chọn tốc độ thiết kế khoảng 350 km/h; vận tải hành khách là chủ yếu, kết hợp vận tải hàng hóa nhanh và phục vụ quốc phòng - an ninh khi có nhu cầu. Trên cơ sở chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đã yêu cầu Tư vấn lập dự án hoàn thiện lại báo cáo tiền khả thi, có tiếp thu Kết luận 49 và một phần các góp ý của Tư vấn thẩm tra. Bản báo cáo sau khi chỉnh sửa vẫn xác định tốc độ thiết kế là 350 km/h. Tuy nhiên, phần công năng được điều chỉnh từ "khai thác riêng tàu khách" thành "vận chuyển hành khách, phục vụ quốc phòng, an ninh và vận tải hàng hóa khi cần thiết". Mới đây, Bộ GTVT đã trình Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam lên Bộ Chính trị. Bộ Chính trị đã đưa dự án này ra Trung ương thảo luận và được nhất trí. Đây là những điểm nhấn rất quan trọng của dự án. Hiện nay, Bộ GTVT và các đơn vị liên quan đang khẩn trương xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, chuẩn bị trình tự, hồ sơ thủ tục để trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến vào kỳ họp tháng 10/2024.

Giải đáp nhiều thắc mắc

Sau 18 năm cùng các bộ, ban, ngành, các đơn vị tư vấn nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo học hỏi mô hình từ 22 quốc gia, vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, để ra cho được một đánh giá minh bạch và rõ ràng, vào đầu tháng 10/2024, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy đã “đăng đàn” chính thức thông tin về dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam cũng như trả lời hàng loạt vấn đề người dân có thể băn khoăn. Một lần nữa, lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định: Với sự phát triển như vũ bão của công nghệ, tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta. Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350 km/h trở lên vì tính hiệu quả. Về tiến độ triển khai, Bộ dự kiến sau khi được các cơ quan có thẩm quyền thông qua, sẽ đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025-2026. Triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Nha Trang năm 2028-2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.

Về nguồn lực, với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho hay: Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035. Cụ thể, sẽ bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay. Về chuyển giao công nghệ, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, chúng ta xác định hoàn toàn làm chủ công nghiệp xây dựng (cầu, đường, hầm); Phải tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Quá trình triển khai, chúng ta sẽ tiếp tục nghiên cứu các vấn đề khác để phát huy tính tự lực, tự cường để tự tin bước vào kỷ nguyên mới.

Khẳng định chắc chắn sẽ có nhiều thách thức do quy mô dự án lớn, tiến độ rất áp lực, song Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cũng cho hay: Giải quyết bài toán này, cơ quan thực hiện sẽ mời tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu trong nước, quốc tế cùng cả hệ thống chính trị vào cuộc. Về việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cần nguồn vốn lớn có tác động đến nguồn vốn đầu tư các lĩnh vực khác không, Thứ trưởng nói: Đây là công trình thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng, là công trình động lực cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư. Bộ GTVT đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn, đảm bảo tính khả thi. Cuối cùng, về nhân lực, Thứ trưởng khẳng định: Công tác đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài đã được tính đến.

Sớm ngày nào tốt ngày đó

Theo đại biểu Quốc hội Trần Văn Tiến (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội) nhìn nhận, một đất nước có chiều dài hơn 2.000 km như nước ta, phát triển đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết. Lợi ích mà đường sắt tốc độ cao đem lại được chứng minh khi nhiều nước đã đầu tư rất thành công. Với công nghệ chạy hoàn toàn bằng điện, đường sắt tốc độ cao còn góp phần phát triển kinh tế xanh - mục tiêu mà chúng ta đang hướng đến. “Ở thời điểm hiện tại, việc đầu tư là việc "cần làm ngay"", ông Tiến nói.

Từng là người đầu tiên đặt câu hỏi lớn về vấn đề nguồn lực tại kỳ họp Quốc hội năm 2010, đến nay, sau nhiều năm theo dõi, tìm hiểu, ông Nguyễn Văn Phúc, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao chia sẻ: “Nguồn lực là câu hỏi các Đại biểu Quốc hội khóa XII năm 2010 đặt ra, trong đó có tôi”. Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỷ USD trong khi bối cảnh năm 2010-2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua. Thế nhưng, sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD. Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD. Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn. Cũng theo ông Phúc, Trung ương và Chính phủ quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”. Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước. Chúng ta phải xác định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao quan trọng nhất là tác động lan tỏa đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển. Ví dụ như tỉnh Hà Tĩnh có khu kinh tế Vũng Áng dù là trọng điểm, song, hiện nay, để một chuyên gia/nhà đầu tư đến rất khó khăn. Họ phải bay đến Vinh hoặc Quảng Bình rồi mới có thể đi ô tô đến. Nhưng, khi có đường sắt tốc độ cao, khu kinh tế Vũng Áng sẽ thực sự là khu kinh tế trọng điểm quốc gia.

Từng nhiều năm làm việc với vai trò phụ trách lĩnh vực đường sắt, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao giãi bày: Có thể thấy, người dân đang ngày càng đồng thuận hơn về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, việc phát triển đường sắt tốc độ cao nói riêng và hạ tầng GTVT nói chung, trách nhiệm đầu tư là của Nhà nước. Do đó, đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao. Về việc hoàn vốn, không thể hoàn vốn riêng của dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội, tăng cạnh tranh hàng hóa Việt Nam. Tất cả các nước trên thế giới cũng như thế. Do đó, tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ là âm, không thể về con số dương. Khi bóc tách phần trang thiết bị cho tổ chức vận tải khai thác (khoảng 20%) có thể thu hồi vốn. Trên thế giới vẫn xác định, hạ tầng là Nhà nước gánh, còn trang thiết bị cho khai thác sẽ cho tư nhân tham gia và họ thu hồi vốn dựa trên phần này.

Không chỉ có các góc nhìn từ phía chuyên gia, thời gian gần đây, trên khắp các cộng động mạng, cũng như ở thực tế, người dân đâu đâu cũng bàn về dự án án này. Không ít người còn băn khoăn nhưng đa phần đều tỏ ra hào hứng và hy vọng về một dự án lớn, một bước đột phá trong lĩnh vực giao thông. Bởi, người dân - những người đã, đang và sẽ có trải nghiệm với tàu hỏa đều nhận thấy rằng, điều này sẽ thật sự hữu ích với họ. Giấc mơ “ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn” bằng đường sắt tốc độ cao sẽ không còn là phi thực tế. Do đó, nếu đường sắt chạy tàu với tốc độ cao 350 km/giờ, có phương án giá vé hợp lý (bằng 75% giá vé máy bay) thì hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng không.