Làm rõ trách nhiệm trong sự cố nứt mặt cầu Thăng Long

Nứt mặt cầu Thăng Long: Không phải lần đầu

Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng, được đưa vào khai thác sử dụng tháng 5 năm 1985 với tổng chiều dài toàn cầu là 3.108m, gồm 2 phần cầu dẫn 2 bên dài 1.428m và phần cầu chính dài 1.680m. Mặt cầu dành cho xe ôtô chạy ở tầng trên là loại măt đường bê tông nhựa rải trực tiếp trên bản thép dày 14mm và bản thép này được hàn trực tiếp vào dàn chủ. Lớp kết cấu áo đường được xây dựng trên mặt cầu bản thép dùng bê tông nhựa thông thường dày 7cm đặt trên lớp chống thấm và dính bám phủ trên mặt bản thép dày 4-6mm, có cấy đá kích cỡ 10x15mm để tạo nhám.

Sau một thời gian khai thác, từ những năm 90, đã phát hiện nhiều vết nứt trên mặt đường bê tông nhựa rải trên mặt cầu. Năm 2001, việc cải tạo, sửa chữa mặt cầu do kinh phí hạn hẹp và chưa có công nghệ để thay thế lớp chống thấm mặt, nên Bộ GTVT đã phê duyệt dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long (giai đoạn I), với nội dung và quy mô chỉ tiến hành cào bóc và thay thế một lớp bê tông nhựa mỏng 3cm mặt đường để xử lý vết nứt trên mặt cầu. Tuy nhiên, chỉ sau một số năm khai thác lại xuất hiện các vết nứt mới.

Vì thế cuối năm 2007, Bộ GTVT giao cho Viện KH&CN GTVT lập Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long (giai đoạn 2), áp dụng công nghệ mới bê tông nhựa SMA để sửa chữa mặt cầu Thăng Long từ tháng 10/2009 đến ngày 20/12/2009. Lúc này Viện KH&CN GTVT lại giao cho Trung tâm Tư vấn thiết kế và Chuyển giao công nghệ thuộc Viện Thực hiện lập thiết kế kỹ thuật. Còn công tác tư vấn giám sát thi công công trình đã được Viện KH&CN GTVT giao cho Viện chuyên ngành VLXD & bảo vệ công trình là một đơn vị chuyên môn thuộc Viện đảm nhiệm.

Cuối tháng 2/2010, sau khoảng 2 tháng kể từ khi hoàn thành Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ mới, một số vết nứt mới lại xuất hiện cục bộ.

Những vết nứt trên mặt cầu Thăng Long.

Bị lỗi, nhà thầu mời chuyên gia nước ngoài thẩm định?

Chiều 23/3, sau khi có kết luận của Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) đã công bố nguyên nhân chính xảy ra hiện tượng nứt mặt cầu Thăng Long thời gian gần đây là do sai sót trong quá trình thi công. Qua đây có thể thấy một điều, ngoài việc thi công có sai sót theo quy trình thì sự cố trên xảy ra là bắt nguồn sai phạm từ cả một hệ thống. Song trước hết trách nhiệm chính trước Bộ GTVT thuộc về cơ quan tư vấn thiết kế và chuyển giao công nghệ. Bên cạnh đó cũng không thể phủ nhận trách nhiệm của đơn vị giám sát thi công  khi triển khai áp dụng thực hiện đối với một công nghệ thi công mới. Đó là phải giám sát chặt chẽ các quy định trong thi công. 

Nói như ông Bùi Xuân Trung, tức là nhà thầu chưa thừa nhận kết luận nguyên nhân gây nứt của Viện KH&CN GTVT đưa ra.

Sáng 24/3, trao đổi qua điện thoại với phóng viên, ông Nguyễn Hồng Trường - Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải nói rõ: Hiện Bộ đã cho thành lập các đoàn kiểm tra, rà soát sự cố, đồng thời yêu cầu Viện KH&CN GTVT phối hợp với các bên để xử lý dứt điểm các vết nứt sao cho có hiệu quả, không để ảnh hưởng đến ATGT trên cầu và  sẽ có kết luận cuối cùng sau khi thống nhất kết quả. Về vấn đề trách nhiệm, Thứ trưởng cũng cho rằng: "Tại thời điểm này thì chưa thể nói gì về trách nhiệm, chưa thể quy trách nhiệm cho ai".  

Được biết, sau khi xác định được nguyên nhân gây ra các vết nứt trên mặt cầu Thăng Long, Viện KH&CN GTVT đã đề nghị xử lý theo hai hướng: Một là: Dùng loại nhựa hỗn hợp vật liệu bê tông nhựa SMA để trám cộng với thoát nước nhanh ra khỏi phạm vi mặt cầu. Song điều kiện nhiệt độ thi công cũng phải từ 120-170độ C. Hai là: Tiếp tục khoan kiểm định đánh giá chất lượng bê tông nhựa và theo dõi tình hình làm việc của mặt đường tại các vị trí khác để đánh giá chất lượng bê tông nhựa.

Ông Doãn Minh Tâm, Viện trưởng Viện KH&CN GTVT cũng cho biết, sau khi hoàn thành công tác sửa chữa mặt cầu này, Viện sẽ tổ chức kiểm điểm nghiêm túc các tập thể và cá nhân chịu trách nhiệm liên quan đến sự cố hư hỏng này. Theo chúng tôi đây là việc cần phải được làm khẩn trương và nghiêm túc để rút kinh nghiệm cho rất nhiều công trình khác.