Vùng lũ: Đường bê tông thay cho đường nhựa
Theo Cục Đường bộ Việt Nam, hiện cả nước có 7.650,2km đường bê tông nhựa, 6.447km đường đá nhựa, gần 3.000km đường đá răm và đường cấp phối đất. Riêng đường bê tông xi măng mới dừng ở con số 344,3km (chiếm 2%), trong khi nhu cầu thực tế đặc biệt vùng khí hậu khắc nghiệt có nhiều mưa bão là rất lớn.
Hằng năm, nước ta phải nhập hàng trăm ngàn đến cả triệu tấn nhựa đường để đầu tư cho đường sá. Hơn nữa, qua thực tế sử dụng đường nhựa đã bộc lộ tính năng kém bền vững, nhất là các địa phương thường niên có mưa lớn, lũ quét như khu vực miền Trung, phía Bắc...
Trong tình hình công nghiệp phát triển như hiện nay, lưu lượng ôtô, nhất là xe tải trọng lớn nhanh chóng tàn phá các tuyến đường khiến việc bảo dưỡng đường không theo kịp yêu cầu giao thông. Nhiều con đường nhựa nằm trong vùng mưa lũ bị cuốn phăng phải đầu tư lại từ đầu. Riêng số tiền đầu tư cho duy tu bảo dưỡng các tuyến đường năm 2005 là 2.962 tỷ đồng, chưa kể vốn của cá nhân đủ cho thấy chi phí cho lĩnh vực này tốn kém như thế nào.
Tuy nhiên, các cán bộ quản lý đường bộ cho biết: Vì vốn hàng năm có hạn nên phải chọn lựa hạng mục, cách thức bảo dưỡng, phần lớn làm theo kiểu hỏng đâu sửa đó. Nhiều tuyến đường sửa chữa đầu này thì đầu kia đã hỏng. QL5 là một ví dụ. Đầu tư cả chục tỷ đồng cho 1km đường, đi vào hoạt động năm 1999 nhưng nay đã xuống cấp đòi hỏi vốn để trung tu.
Mặt khác, phương pháp quản lý vẫn là khi cần là lập dự án đầu tư hạ tầng giao thông, chưa có cơ quan nào đứng ra hạch toán lỗ lãi cho mỗi con đường, cây cầu, cống. Đây chính là kẽ hở lớn dẫn đến thất thoát tiền vốn của Nhà nước, xảy ra tham nhũng, tiêu cực như một số vụ việc thời gian qua. Tình hình trên khiến các nhà chuyên môn, nhà khoa học Bộ Xây dựng và Bộ GTVT thảo luận đưa ra giải pháp thay thế đường nhựa bằng đường bê tông xi măng đạt nhiều tiêu chí, rất hiệu quả trong vùng mưa bão nước ta.
Theo các chuyên gia Viện Vật liệu, suất đầu tư đối với đường bê tông xi măng đắt gấp 1,5 lần đường nhựa. Nhưng bù lại, tuổi thọ đường bê tông xi măng cao gấp 5 đến 7 lần đường nhựa, kể cả đường nhựa trải theo công nghệ áp-phan. Loại đường này đặc biệt thích hợp với địa hình vùng hay có bão lũ. Tiến sĩ Trần Văn Huynh - Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt
Ông Huynh đưa ra ví dụ điển hình: Con đường bê tông đổ thủ công vào mỏ Nhà máy Xi măng Bỉm Sơn thường xuyên có xe tải trọng vài chục tấn chở nguyên liệu xi măng hoạt động. Sau hai mươi năm, qua kiểm định bề mặt đường dường như nguyên vẹn, mác bê tông vẫn đảm bảo 300.
Một minh chứng nữa là phong trào làm đường bê tông thôn xóm cách đây ít năm. Đánh giá của cơ quan chuyên môn cho thấy, hàng ngàn kilomet đường bê tông thôn xóm mặc dù chưa phải chất lượng cao nhưng đến nay hoạt động rất tốt.
Hiện nay, trên tuyến đường Hồ Chí Minh, chúng ta đã xây dựng đường bê tông xi măng ở một số chỗ xung yếu như đường lánh nạn thuộc địa phận Quảng Ngãi hay một số đoạn khác, nhưng số lượng chưa nhiều.
Từ những cơ sở khoa học và thực tiễn như trên, cách đây ít lâu, Hội Vật liệu đã có văn bản đề nghị Thủ tướng, sau đó Thủ tướng đã yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu ứng dụng công nghệ này vào thực tiễn. Nhưng không hiểu sao đến nay chưa áp dụng mặc dù đường bê tông xi măng rất sẵn công nghệ, dễ làm và hiệu quả, trong khi nhựa đường nhập đắt và phụ thuộc nước ngoài.
Theo chúng tôi được biết, giá nhựa đường nhập hiện nay từ 7 đến 8 triệu đồng/tấn nhưng không phải lúc nào cần nhà cung cấp cũng có. Hơn nữa, loại hàng này cũng phụ thuộc vào giá dầu mỏ thế giới, vì vậy hết sức bấp bênh.
Những yếu tố "cần" xem như không còn phải bàn cãi. Yếu tố đủ cũng đã rất thuận lợi vì điều kiện nước ta dồi dào nguồn nguyên liệu sản xuất xi măng. Ngành công nghiệp xi măng hiện đạt sản lượng 32,5 triệu tấn, đến năm 2020 khả năng đạt 70 triệu tấn. Con số đó đủ để Nhà nước đưa ra quyết sách đầu tư cho hạ tầng giao thông bền vững, hiệu quả.
Một yếu tố không kém phần quan trọng, đó là công nghệ trải bê tông. Đây là vấn đề đơn giản vì hội nhập, các nhà đầu tư nước ngoài chào bán máy trải bê tông tại chân công trình. Vấn đề còn lại giữ vai trò hết sức quan trọng chính là quy hoạch giao thông.
Điều này phải cần đến tầm nhìn vĩ mô, do Bộ GTVT tham mưu cho Chính phủ làm tốt công tác quy hoạch, tránh tình trạng đấu nối, xin mở thêm đường... khá tùy tiện ở một số địa phương, doanh nghiệp như hiện nay
