Viết tiếp bài “BOT: Chủ trương đúng, vì sao nhiều hệ lụy?”

BOT đang nhiều tranh cãi, Bộ GTVT nhanh nhẩu đề xuất phương án mới

08:48 22/08/2017
Giữa những bất cập chưa dứt về các dự án BOT, mới đây, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lại trình dự án Cao tốc Bắc Nam trị giá đến gần 330 nghìn tỷ đồng, với 17/20 đoạn tuyến dự kiến được đầu tư bằng hình thức BOT. Vậy BOT này khác gì BOT đang gây tranh cãi? Và hơn thế nữa, có lựa chọn phương thức BOT để đầu tư hạ tầng hay không đang là câu hỏi cần lời giải thỏa đáng.

Chính phủ bảo lãnh doanh thu để hút vốn nước ngoài?

Trong báo cáo do Bộ GTVT thừa ủy quyền của Chính phủ trình Quốc hội, Bộ này có đề cập đến cần tiếp tục rà soát, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư đối tác công tư có tính đến đặc thù của hình thức đầu tư này, phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện của Việt Nam.

Đặc biệt, nhanh chóng ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, thể chế chính sách điều chỉnh các khoảng trống pháp lý hiện nay, nhất là chính sách bảo đảm đầu tư, hạn chế các rủi ro trong quá trình thực hiện dự án như tỷ giá hối đoái, điều chỉnh kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội hoặc cơ chế chính sách ảnh hưởng đến doanh thu, phương án tài chính của dự án; sớm tổng kết chính sách về đầu tư PPP, xây dựng và ban hành Luật Đầu tư đối tác công tư.

Dễ thấy trong đề xuất này, Bộ GTVT đề cập nhiều hơn đến việc bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư hơn là những gì dư luận đang kêu hiện nay về BOT.

Về cơ chế tài chính, với lý do thị trường tín dụng dài hạn trong nước chưa phát triển, dư nợ nguồn vốn vay tín dụng dài hạn của các ngân hàng trong nước đang ở mức cao, trong khi họ chủ yếu huy động ngắn hạn để cho vay dài hạn, Bộ GTVT cho rằng “Việc tiếp tục huy động nguồn vốn dài hạn tại thị trường trong nước là rất khó khả thi. Thực tế vừa qua một số dự án khả thi về tài chính, nhưng các ngân hàng thương mại trước đây cam kết cung cấp tín dụng đã có văn bản từ chối vì các quy định hiện hành”.

Văn bản này nêu rõ, quy định của Ngân hàng Nhà nước thì tỷ lệ tối đa sử dụng nguồn vốn ngắn hạn để cho vay trung hạn và dài hạn đến ngày 31-12-2017 là 50% và từ ngày 1-1-2018 là 40%, nhưng phần lớn các ngân hàng thương mại trong nước chưa đảm bảo tỷ lệ này. Do đó, để huy động vốn cho BOT hiện nay, chỉ có thể trông đợi vào nguồn vốn nước ngoài.

Trong kết quả kiểm toán 24 dự án sắp tới, sẽ có cả trạm BOT Cai Lậy. Ảnh: NDH.

Tuy nhiên, Bộ GTVT cho biết “đã tổ chức tham vấn các nhà đầu tư, các ngân hàng tiềm năng và các tổ chức tài chính quốc tế, tất cả đều nêu rõ quan ngại: Quy định pháp luật, chính sách của Việt Nam thay đổi nhiều; Mức tín nhiệm quốc gia chưa cao; Công tác giải phóng mặt bằng quá phức tạp, không kiểm soát được giá thành và tiến độ”.

Do đó, các nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng nước ngoài đều yêu cầu Chính phủ cần chia sẻ các rủi ro thuộc về chính sách, trong đó các rủi ro “nhất thiết cần có bảo lãnh của Chính phủ hoặc bên thứ 3” gồm: Rủi ro về doanh thu; Rủi ro về khả năng chuyển đổi ngoại tệ; Rủi ro về thực hiện trách nhiệm của Chính phủ; Rủi ro về tiến độ và chi phí giải phóng mặt bằng (đã được Thủ tướng Chính phủ xử lý bằng cách sử dụng ngân sách để giải phóng mặt bằng trước cho dự án xây dựng đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết).

“Trong thực tế, Bộ GTVT đã chủ trì phát hành hồ sơ mời sơ tuyển dự án thành phần 1B đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch không có các bảo lãnh này. Tuy nhiên, sau khi mua hồ sơ mời sơ tuyển, các nhà đầu tư đều trả lời không tham gia vì quá nhiều rủi ro và cơ chế chưa phù hợp thông lệ quốc tế” – Bộ này nhấn mạnh.

“Với cơ chế như hiện nay, thực tiễn đã chứng minh khả năng huy động được nhà đầu tư nước ngoài và nguồn vốn thương mại nước ngoài là không khả thi. Để có thể huy động được nguồn vốn tín dụng nước ngoài, đối với các dự án quan trọng quốc gia, Bộ GTVT đã đề xuất Chính phủ chấp thuận: Bảo lãnh doanh thu tối thiểu; Bảo lãnh bên thứ 3 đối với trách nhiệm của Chính phủ nhằm huy động nguồn vốn nhà đầu tư nước ngoài và các tổ chức tín dụng nước ngoài” – Bộ GTVT nêu.

Đề xuất thí điểm hình thức BOT mới

Đối với lợi nhuận của nhà đầu tư trên phần vốn chủ sở hữu, Bộ GTVT cho biết: Trong thời gian qua, các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT xác định mức lợi nhuận nhà đầu tư dao động từ 11,5-14%. Các nhà đầu tư là doanh nghiệp trong nước và được lựa chọn theo hình thức chỉ định thầu nên trong quá trình đàm phán hợp đồng, nhà đầu tư có kiến nghị tăng mức lợi nhuận nhưng không được chấp thuận.

Tuy nhiên, “qua tham vấn các tư vấn quốc tế, các nhà tài trợ quốc tế và thực tiễn triển khai dự án cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, Dầu Giây - Phan Thiết, Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch, các nhà đầu tư đều kỳ vọng và chỉ quan tâm đầu tư khi lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu tối thiểu đạt 15 - 17%” – Bộ GTVT cho biết.

“Xét tính chất dự án có thời gian thu hồi vốn dài (thường 20-25 năm), tiềm ẩn nhiều rủi ro chưa lường trước được mà nhà đầu tư phải đảm nhận, cho phép xác định mức lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư để tính toán phương án tài chính ban đầu là 14%/năm. Mức lợi nhuận chính thức của nhà đầu tư xác định thông qua đấu thầu” là đề xuất của Bộ GTVT cho các dự án BOT sắp tới.

Đáng chú ý, Bộ GTVT còn kiến nghị “Các cơ quan nhà nước, thanh tra, kiểm toán không xem xét đến dự toán xây dựng công trình sau khi đã đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Giá trị vốn đầu tư trúng thầu sẽ là chi phí vốn đầu tư được quyết toán và xác định thời gian hoàn vốn đầu tư”.

Ngoài ra, Bộ này còn đề xuất khá nhiều ưu đãi “ngoài các ưu đãi đầu tư theo quy định của pháp luật”, “cho phép nhà đầu tư được kinh doanh các dịch vụ giá trị gia tăng, trạm dừng nghỉ dọc hai bên tuyến đường trong phạm vi giải phóng mặt bằng của dự án” và “không xác định trong nguồn thu của dự án để tính toán phương án tài chính”.

Phần đáng quan tâm nhất là phí, “để đảm bảo hiệu quả đầu tư, phù hợp với sức chi trả của người dân”, Bộ GTVT dự kiến mức giá dịch vụ khởi điểm từ 1.500 đồng/ /km và có lộ trình tăng dần, nhưng đề nghị “không áp dụng quy định về nguyên tắc xác định giá “phù hợp với chủ trương, chính sách phát triển kinh tế - xã hội của Nhà nước trong từng thời kỳ” tại khoản 1 Điều 20 Luật giá” do sẽ ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án.

“Trường hợp Nhà nước điều chỉnh mức giá dịch vụ so với mức giá ban đầu làm ảnh hưởng đến hiệu quả tài chính, Nhà nước phải bù đắp kinh phí để hỗ trợ phần thiếu hụt, bảo đảm không ảnh hưởng đến hiệu quả tài chính theo phương án đã mời thầu nhà đầu tư”.

“Do tính chất phức tạp và khó khăn”, Bộ GTVT đề nghị Chính phủ sẽ nghiên cứu phương án giao Ban chỉ đạo Chính phủ về đầu tư theo hình thức PPP lựa chọn và chủ trì thực hiện một hoặc một số dự án thí điểm. Tuy nhiên, trong lúc tranh cãi về các dự án BOT cũ còn chưa chấm dứt, việc đề xuất thêm hàng loạt ưu đãi mới cho chủ đầu tư để thu hút vốn cho các dự án tiếp theo chắc chắn còn nhiều điều phải làm.

Vũ Hân – Thanh Huyền