Những con tàu bị “mù”
Giữa đại dương, con tàu vẫn chạy, thân vỏ không một vết trầy, động cơ không báo lỗi. Nhưng trên buồng lái, màn hình định vị nhảy loạn, tọa độ lúc xuất hiện lúc biến mất, hải đồ điện tử trượt khỏi thực tế vài hải lý chỉ trong vài phút. Liên lạc với bờ chập chờn. Thuyền trưởng buộc phải giảm tốc, đổi hướng, thậm chí rời tuyến đã định. Không có tiếng nổ, không có kẻ tấn công lộ diện. Thứ bị vô hiệu hóa không phải con tàu, mà là khả năng biết mình đang ở đâu.
Điều đáng ngại là những “cơn mù” kiểu này không còn hiếm. Tháng 3/2025, các cơ quan Liên hợp quốc phụ trách hàng hải, hàng không và viễn thông đã ra tuyên bố chung bày tỏ “quan ngại nghiêm trọng” trước tình trạng gây nhiễu và giả mạo tín hiệu dẫn đường vệ tinh gia tăng, cảnh báo trực tiếp tới an toàn của tàu thuyền và máy bay. Nói theo ngôn ngữ đời thường: khi người ta có thể bẻ cong hoặc làm biến mất “la bàn của kỷ nguyên số”, thì biển cả sẽ không cần bão tố vẫn đủ nguy hiểm.
Giới phân tích gọi đây là phá hoại lai. Nó không giống một vụ tấn công quân sự công khai, cũng không đơn thuần là sự cố kỹ thuật. Phá hoại lai vận hành ở vùng giao thoa giữa công nghệ, con người và quy trình. Không cần đánh thủng vỏ tàu, chỉ cần khiến dữ liệu định vị trở nên đáng ngờ; không cần chiếm quyền điều khiển, chỉ cần làm tín hiệu “mất-còn”, tạo ra một bầu không khí mà thuyền trưởng không dám đặt cược mạng người và hàng hóa vào những con số trên màn hình.
Hiệu quả của cách đánh này nằm ở chỗ nó rẻ, khó truy nguyên và dễ chối bỏ. Với đối tượng bị nhắm tới, hậu quả không chỉ là vài phút lạc hướng mà là một chuỗi chi phí kéo dài: chậm lịch, tăng nhiên liệu, tăng bảo hiểm, tăng rủi ro va chạm.
Tàu biển trở thành mục tiêu lý tưởng bởi hàng hải hiện đại phụ thuộc sâu vào số hóa. Từ hệ thống định vị vệ tinh, bản đồ điện tử, hệ thống nhận dạng tự động, đến cảnh báo va chạm và liên lạc an toàn, phần lớn đều dựa vào dữ liệu dẫn đường và thời gian chuẩn từ vệ tinh. Khi tín hiệu bị gây nhiễu hoặc bị “làm giả”, các hệ thống liên quan có thể đồng loạt trở nên lúng túng. Đáng nói, nhiều thiết kế an toàn hàng hải vẫn mang tư duy “thời bình”: phòng ngừa tai nạn tự nhiên, lỗi thao tác, hỏng hóc thiết bị, hơn là chuẩn bị cho kịch bản bị can thiệp có chủ đích trong môi trường đối kháng. Vì thế, con tàu có thể rất hiện đại, nhưng lại yếu đúng ở chỗ tưởng như chắc chắn nhất: dữ liệu.
Hệ lụy nguy hiểm hơn là phá hoại lai không chỉ đánh vào máy móc, mà đánh vào tâm lý ra quyết định. Trong hàng hải, niềm tin vào định vị số đã thành phản xạ. Khi màn hình nói tàu đang ở vị trí A, con người có xu hướng tin A, nhất là trong điều kiện đêm tối, sương mù, hoặc vùng nước đông đúc. Nhưng khi dữ liệu bắt đầu mâu thuẫn với quan sát thực địa, thuyền trưởng rơi vào tình thế khó: tin máy hay tin kinh nghiệm? Sự do dự ấy chính là “khoảng trễ” mà phá hoại lai nhắm tới. Không cần làm hệ thống sụp đổ hoàn toàn; chỉ cần gieo nghi ngờ đủ lớn để tàu chậm lại, đổi hướng, chờ xác minh thêm vài giờ. Trong chuỗi cung ứng toàn cầu, vài giờ đôi khi tương đương hàng triệu USD, và quan trọng hơn, đôi khi là ranh giới giữa an toàn và tai nạn.
Những ví dụ gần đây tại Trung Đông cho thấy “mù tín hiệu” đã trở thành rủi ro thực. Tháng 5/2025, lực lượng điều phối hàng hải của Vương quốc Anh tiếp nhận báo cáo từ tàu thuyền về tình trạng can nhiễu điện tử tại khu vực Eo biển Hormuz, với gián đoạn kéo dài nhiều giờ, ảnh hưởng tới hệ thống dẫn đường và buộc tàu phải dựa vào phương án dự phòng. Sang tháng 6/2025, hãng tin Reuters dẫn thông tin từ lực lượng hải quân cho biết can nhiễu điện tử quanh Eo biển Hormuz và vùng Vịnh tăng mạnh, tác động tới hoạt động của tàu thương mại qua khu vực.
Một số phân tích báo chí quốc tế còn chỉ ra nguy cơ tai nạn gia tăng khi dữ liệu định vị phát tín hiệu bất thường: Tờ Thời báo Tài chính (Anh) mô tả vụ va chạm giữa hai tàu chở dầu tại Hormuz trong bối cảnh nhiều tàu báo cáo tín hiệu định vị sai lệch, và trích dẫn ý kiến chuyên gia cho rằng gây nhiễu hoặc giả mạo tín hiệu có thể là một nguyên nhân cần được xem xét nghiêm túc. Cần nhấn mạnh: không thể, và không nên, biến mọi sự cố thành một “bản án” đổ lên phá hoại. Nhưng cách nhìn của giới chuyên gia là sự thận trọng không đồng nghĩa với ngây thơ.
Khi can nhiễu xuất hiện theo đợt, tập trung ở các điểm nghẽn chiến lược, đúng lúc căng thẳng khu vực gia tăng, thì việc coi đó chỉ là “trục trặc kỹ thuật” sẽ là một sự tự ru ngủ. Những khuyến nghị cảnh giác của lực lượng điều phối hàng hải cũng phản ánh điều ấy: họ không chỉ nhắc tàu “đi cẩn thận”, mà nhấn mạnh không nên lệ thuộc duy nhất vào dữ liệu điện tử, phải duy trì trực canh nghiêm ngặt và sẵn sàng dùng phương thức dẫn đường dự phòng.
Nếu Trung Đông là điểm nóng của “mù tín hiệu” vì xung đột và tính toán răn đe, thì vùng biển châu Âu lại cho thấy một lớp khác của phá hoại lai: nó gắn với “vùng xám” và sức ép dài hạn. Từ Biển Đen tới biển Baltic, nhiều phân tích và cảnh báo công khai đã mô tả tình trạng can nhiễu, giả mạo tín hiệu gây rủi ro cho tàu thuyền. Hiệp hội quốc tế về hải đăng và hỗ trợ hàng hải đã cảnh báo từ năm 2024 rằng gây nhiễu và giả mạo tín hiệu vệ tinh có thể dẫn tới sai số dẫn đường nghiêm trọng, làm tăng nguy cơ va chạm hoặc xâm nhập vùng nước nguy hiểm.
Ở góc độ nghiên cứu, một nhóm học giả tại Đại học Stanford công bố đầu năm 2025 phân tích hiện tượng giả mạo tín hiệu tại Nga giai đoạn 2023-2024, nêu các trường hợp tàu thuyền trên Biển Đen hiển thị vị trí “phi lý”, như bị đẩy vào sâu trong đất liền hoặc tới các địa điểm không thể có tàu. Những dữ kiện kiểu này cho thấy một vấn đề không dễ nói to nhưng không thể làm ngơ: trong môi trường đối kháng, tín hiệu dẫn đường có thể bị biến thành công cụ che giấu, đánh lạc hướng hoặc gây rối. Từ góc nhìn an ninh, phá hoại lai có một lợi thế “tàn nhẫn”: nó làm tăng rủi ro nhưng không làm lộ mặt. Một quả tên lửa để lại mảnh vỡ, hướng bay, dấu tích.
Một vụ gây nhiễu hoặc giả mạo tín hiệu để lại sự rối loạn, nhưng khó để kết luận thủ phạm trong chuẩn mực bằng chứng pháp lý. Vì vậy, phá hoại lai còn mở ra một bãi mìn tranh chấp trách nhiệm. Nếu tàu mắc cạn vì định vị sai, lỗi thuộc thuyền trưởng, chủ tàu, nhà cung cấp thiết bị, hay “bên thứ ba vô hình”? Nếu tàu va chạm do tín hiệu bất thường, bảo hiểm có chi trả như tai nạn thông thường hay coi đó là rủi ro chiến tranh? Càng không chứng minh được chủ ý, tranh chấp càng dai dẳng, chi phí càng đội lên, và người chịu thiệt cuối cùng là doanh nghiệp vận tải, chuỗi cung ứng, thậm chí người tiêu dùng.
Vì vậy, cách đánh “không cần đánh chìm” cũng là cách đánh trực tiếp vào túi tiền. Chỉ cần làm một tuyến biển trở nên bất ổn, phí bảo hiểm tăng sẽ tự tạo hiệu ứng răn đe kinh tế. Chỉ cần khiến tàu thuyền phải đi vòng hoặc đi chậm, chi phí nhiên liệu và thời gian sẽ biến thành “thuế” vô hình. Chính vì thế, trong nhiều phân tích về an ninh hàng hải, phá hoại lai được nhìn như công cụ chi phí thấp nhưng tạo sức ép cao, phù hợp với chiến tranh vùng xám: gây tổn thất mà không vượt lằn ranh đỏ quân sự.
Ở đây, “gắt” nhất không nằm ở kỹ thuật, mà ở một nghịch lý: hàng hải thế kỷ XXI mạnh hơn về vỏ thép, động cơ, tự động hóa, nhưng lại có thể yếu đi vì một thứ vô hình như tín hiệu. Khi hệ thống định vị trở thành nền móng, thì tấn công nền móng đôi khi hiệu quả hơn tấn công phần nổi. Đó là lý do các cơ quan quốc tế phải lên tiếng, và đó cũng là lý do lực lượng điều phối hàng hải ở các điểm nóng liên tục phát khuyến cáo.
Dĩ nhiên, hàng hải không hoàn toàn “tay không” trước mối đe dọa này. Các khuyến nghị phổ biến đều quay lại nguyên tắc tưởng cũ mà hóa ra rất mới: đừng để kỹ thuật tước mất bản năng nghề biển. Duy trì trực canh mắt thường và radar; đối chiếu dữ liệu giữa nhiều nguồn; ghi chép bất thường; dùng hải đồ truyền thống khi cần; chủ động báo cáo cho cơ quan điều phối; tập huấn thủy thủ đoàn cho kịch bản “mù tín hiệu”. Nhưng nói vậy không có nghĩa là dễ. Bởi trong thực tế vận hành, con tàu bị thúc bởi lịch trình, cảng bị thúc bởi năng suất, còn doanh nghiệp bị thúc bởi lợi nhuận.
Khi mọi thứ chạy như dây chuyền, bất kỳ yêu cầu “đi chậm lại để chắc chắn” đều có giá. Vấn đề vì thế không chỉ là kỹ thuật chống nhiễu, mà là quản trị rủi ro trong một môi trường mà hòa bình và xung đột trộn lẫn. Biển cả đang dần giống không gian mạng: tấn công có thể không để lại dấu vết rõ ràng, người bị hại có thể biết mình bị hại nhưng khó chứng minh, còn dư luận thì dễ bị cuốn vào những kết luận vội vàng. Trong bức tranh ấy, phá hoại lai trên biển là dấu hiệu của một chuyển dịch sâu hơn: xung đột hiện đại không nhất thiết phải phá hủy, chỉ cần làm đối phương chậm lại, tốn kém hơn, nghi ngờ chính hệ thống của mình.
Khi con tàu vẫn nổi, động cơ vẫn chạy, nhưng dữ liệu dẫn đường trở nên đáng ngờ, cuộc chơi đã bị bẻ lái. Và trong kỷ nguyên mà một “cơn mù” tín hiệu có thể làm rung chuyển cả tuyến vận tải, câu hỏi không chỉ là ai đã “đánh” một con tàu, mà là ai đang kiểm soát những điểm mù của hệ thống toàn cầu. Không cần đánh chìm. Chỉ cần làm mù. Đôi khi, thế là đủ.
