Độ "vênh" đáng lo ngại!

13:59 13/07/2019
Những ngày qua, sau khi thông tin về phương án làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ Kế hoạch - Đầu tư và Bộ Giao thông - Vận tải chênh nhau 32 tỷ USD khiến dư luận đặc biệt quan tâm. Bởi dù mới chỉ là phương án, nhưng con số 32 tỷ USD là cực lớn.


Trong tờ trình gửi Thủ tướng, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị phương án lựa chọn thực hiện dự án này theo kịch bản với tổng chiều dài gần 1.600 km, khổ đường trên 1,43 m và gồm 24 ga. Trong số này, có 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 ga depo, 42 ga cơ sở bảo trì hạ tầng.

Tốc độ thiết kế của tuyến đường sắt cao tốc này là 350 km một giờ và tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD (trên 1,35 triệu tỷ đồng). Nguồn vốn để làm dự án gồm hơn 1,08 triệu tỷ đồng (80% vốn) từ ngân sách; vốn tư nhân gần 269.000 tỷ đồng (20%). Ngoài ngân sách Trung ương, Bộ Giao thông cũng tính tới việc huy động ngân sách địa phương để làm dự án.

Tuy nhiên, trong văn bản gửi Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch - Đầu tư cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD, thấp hơn một nửa so với phương án Bộ Giao thông - Vận tải đưa tin.

Bộ Kế hoạch - Đầu tư dẫn tính toán, nghiên cứu của các chuyên gia Hà Lan và Đức, nếu điều chỉnh hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm. Theo đó, với tốc độ khai thác 200 km/h, thay vì 350 km/h theo phương án Bộ Giao thông - Vận tải đưa ra trước đó, thời gian di chuyển giữa Hà Nội - TP Hồ Chí Minh sẽ vào khoảng 8 tiếng.

"Phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200 km một giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí", văn bản Bộ Kế hoạch - Đầu tư nêu, đồng thời dẫn chứng Chính phủ Hà Lan đã không thực hiện việc nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf - Amsterdam 200 - 300 km/h vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỷ euro lên 3,4 tỷ euro. Cơ quan này cho rằng, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách.

Bộ Kế hoạch - Đầu tư cũng nhấn mạnh, để bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc.

Cùng đó, dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Mặc dù không có tiêu chuẩn chính thức, nhưng theo định nghĩa phổ biến nhất, được đưa ra bởi Ủy ban châu Âu (EC), dịch vụ đường sắt cao tốc được cung cấp trên loại đường ray mới cho phép tốc độ tàu từ 250 km/h trở lên, thông thường vào khoảng 350 km một giờ. Nếu nâng cấp trên đường ray cũ, tốc độ từ 200 km/ h trở lên cũng được coi là cao tốc.

Vấn đề dư luận quan tâm là với điều kiện như Việt Nam thì nên sử dụng phương án nào và vì sao tính toán giữa hai Bộ lại chênh nhau quá lớn như vậy? 

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS), đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cho biết Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ cao 350 km/h thay vì tàu 200 km/h vì trong quy hoạch mạng lưới giao thông tầm nhìn đến 2050, đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng.

Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.

Trao đổi với báo chí, chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành cho rằng cần xem xét việc quy hoạch, thời điểm xây dựng đã thực sự phù hợp hay chưa, bởi với thời hạn và kinh phí đầu tư quá cao, lại gây tranh cãi thì các cơ quan liên quan cần có sự bàn bạc cụ thể.

Theo ông Thành, đối với đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nếu kéo dài 30 năm thì nguy cơ đội vốn sẽ rất cao. Chưa nói con số 58,7 tỷ USD đã là một gánh nặng về tài chính. Nếu giá dự án lại đội vốn thì nhiều khả năng công trình sẽ khó hoàn thành. Vì thế cần đặt ra những tính toán cẩn trọng, càng không để lặp lại tình trạng tương tự như công trình đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Rõ ràng, đây là dự án với số vốn đầu tư rất lớn, nhìn vào con số chênh lệch giữa qua sự tính toán của hai bộ như vậy, điều dư luận quan tâm là cần có phần tích, đánh giá chính xác nhất về hiệu quả đầu tư, bởi suy cho cùng vốn nào thì cũng từ tiền đóng thuê của người dân. Vì vậy, rất cần tính toán cụ thể, kỹ lưỡng trước khi có quyết định chính thức.

Tân Lương