Vận chuyển hàng container trên biển: Mất khách vì giá cao

Kế hoạch phát triển Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Theo đó, đến năm 2010, tổng số vốn đầu tư khoảng 51.000 tỷ đồng. Các nguồn vốn có thể được huy động qua nhiều kênh như cho vay lại nguồn vốn trái phiếu quốc tế của Chính phủ, bảo lãnh vốn vay nước ngoài, phát hành trái phiếu (kể cả phát hành trái phiếu ra thị trường quốc tế)...

Với sự đầu tư này, Tổng Công ty sẽ trở thành một tập đoàn đa sở hữu, đa ngành, trong đó vận tải biển, quản lý và khai thác cảng, dịch vụ... là những hoạt động chính. Năng lực của hệ thống cảng biển sẽ bảo đảm tiếp nhận hàng hóa đạt 50-55 triệu tấn vào năm 2010.

Tuy nhiên, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam Vũ Ngọc Sơn thừa nhận, giá cước cao đang làm giảm tính cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam. Từ lâu, ta chưa khắc phục được tồn tại mới chỉ đảm nhận vận chuyển được 15-17% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu mỗi năm (trong đó chỉ có khoảng 20% tổng khối lượng hàng được vận chuyển bằng container).

Khảo sát mới đây cho thấy, giá cước vận chuyển các loại hàng rời, bao như gạo, than, quặng, phân bón, các sản phẩm dầu mỏ... của các chủ tàu Việt Nam ngang bằng với giá cước trong khu vực, thậm chí thấp hơn trong những trường hợp nếu muốn được vận chuyển phải tham gia đấu thầu quốc tế.

Thế nhưng, giá cước vận chuyển container từ Việt Nam đi lại quá cao (so với khu vực cao hơn 20-30%). Ví dụ, giá cước container từ Hải Phòng hoặc TP HCM đi Mỹ cao hơn Thái Lan từ 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Như vậy, mức chênh lệch này càng đáng lo ngại khi xu thế container hóa ngày càng phổ biến hơn trong vận tải hàng hóa. Trong khi đó, số lượng container được thông qua các cảng biển Việt Nam tăng khá nhanh với tốc độ bình quân 17-18%/năm (hiện khoảng 1,2 triệu TEU).

Theo ông Trần Văn On - Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên. Trước hết, lĩnh vực vận tải container thiếu sự quan tâm, hoạch định của các nhà quản lý cũng như doanh nghiệp. Các vấn đề về môi trường pháp lý, quản lý khai thác và quan trọng hơn là một chiến lược phát triển mang tính quy mô vẫn trong tình trạng sơ khai và chưa đạt được sự đồng bộ.

Chưa kể, hệ thống vận chuyển đường bộ và đường sắt được coi là sự nối chuyến hàng container cho tàu biển, nhưng còn nhiều hạn chế khiến hai loại hình giao thông này ít phát huy, hỗ trợ tiếp nhận và xử lý hàng container.

Cho đến thời điểm này, Việt Nam lại chưa có hệ thống cảng biển đủ tiêu chuẩn cập cảng loại tàu trên 1.200 TEU và đáp ứng được nhiệm vụ nhận phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế. Cũng chưa có một cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng ở Mỹ nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu đi tuyến này đều phải chuyển tải qua Hongkong, Singapore, Malaysia, Đài Loan, thậm chí cả Thái Lan.

Đặc biệt, số lượng cảng được đầu tư xây dựng đã được xác định theo quy hoạch như bến 1.500 TEU tại Cái Lân, Đà Nẵng, bến 600 TEU của Hải Phòng, 1.000 TEU của Bến Ghé...

Kế hoạch đầu tư trung và dài hạn cho đội tàu container chưa thực sự phát triển toàn diện. Vì vậy, chủ tàu hay bất kỳ ai nhận vận chuyển đều phải nhận thêm chi phí cho tàu gom hàng, chở từ Việt Nam đến cảng chuyển tải phải cộng thêm phí bốc xếp, lưu giữ hàng container.

Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Giao nhận quốc tế, ông Trần Vĩnh Hải đã tính toán và thấy rằng, cước tàu gom hàng từ TP HCM đi Hongkong là 300 USD cho một container loại 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải tại Hongkong lên tới 250 USD/cont... Chưa kể những chi phí khác.

Thực tế đã rất rõ ràng, năng lực vận tải container ở Việt Nam chưa đạt yêu cầu. Đa phần chủ trương "tiết kiệm" vốn bằng việc hoán cải tàu chở hàng rời thành tàu container đã làm thiếu nghiêm trọng các loại tàu chuyên dụng. Đã vậy, các nhà máy sản xuất vỏ container hầu như chưa được các nhà đầu tư nào quan tâm tới, (hiện nay vẫn phải nhập ngoại 100%).

Bởi thế, theo Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, giải pháp được coi là triệt để nhất cho các doanh nghiệp vận tải biển là cần nhanh chóng xây dựng 1-2 bến cảng đủ tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào lấy hàng trực tiếp tại Việt Nam, tiến tới xóa bỏ hẳn việc chuyển tải hàng xuất nhập khẩu qua nước thứ ba.

Mặc nhiên, trong giai đoạn hiện tại, vốn đầu tư cho ngành Hàng hải hàng năm còn thiếu hụt tới 30% cũng cần khắc phục sớm để trong những năm tới trước mắt hoàn thành 1-2 cảng nước sâu như cảng Vân Phong (Khánh Hòa). Năm 2007, không thể nói hạn chế trên được giải quyết nên vận chuyển hàng container sẽ còn phải "chịu thua trên sân nhà" trong hội nhập(!?)