Kết quả bước đầu tái cấu trúc đội tàu Vinashinlines

Điều dễ nhận thấy nhất là từ chỗ chỉ có 5/17 tàu hoạt động, đến nay, sau rất nhiều nỗ lực, đã có 9/16 tàu đang hoạt động, 2 tàu sẵn sàng hoạt động, đang chờ kế hoạch khai thác, chỉ còn 3 tàu đang trong giai đoạn cuối sửa chữa phục hồi chuẩn bị đưa vào khai thác (gồm tàu Vinashin Atlantic, Green SEA, Sea Eagle). Ngoài ra, Vinashinlines vẫn còn 1 tàu New Horizon mới bị tòa án tạm giữ do tranh chấp hàng hải, 1 tàu Lash Sông Gianh chưa tìm được phương án khai thác phù hợp.

Dù còn khó khăn nhưng nhờ đưa thêm được tàu vào vận hành nên doanh thu 6 tháng đầu năm của công ty cũng tăng 12% so với cùng kỳ năm 2010, đạt 158 tỷ đồng. Được biết, nỗ lực vượt qua giai đoạn khó khăn hậu khủng hoảng này, Vinashinlines đã đề ra nhiều giải pháp, trong đó có việc tìm kiếm đối tác tin cậy để cho thuê tàu nhằm hạn chế phát sinh các tranh chấp trong thời gian thực hiện hợp đồng; tối thiểu hóa các chi phí phục vụ khai thác; khắc phục triệt để tình trạng tàu bị lưu giữ kéo dài; nhanh chóng giải quyết những vụ kiện tụng còn tồn đọng với người quản lý, thuê tàu, cung cấp vật tư... cũng sẽ được triển khai. Đặc biệt, công ty sẽ xem xét tái cấu trúc lại đội tàu, mà danh sách ưu tiên là tàu Hoa Sen, hệ thống tàu Lash, tàu Vinashin Atlantic.

Tàu Hoa Sen sẽ nằm trong danh sách ưu tiên trong việc tái cấu trúc lại đội tàu.

Được biết, tàu chở dầu thô Vinashin Atlantic, trọng tải 149.544 DWT, đóng năm 1992 do Vinashin mua và giao cho Vinashinlines quản lý, khai thác trước khi doanh nghiệp này được chuyển giao về Vinalines vào tháng 7/2010. Khi mua tàu này, Vinashinlines hoàn toàn không có kinh nghiệm về quản lý, khai thác tàu chở dầu thô và cũng không có thuyền viên đủ bằng cấp, kinh nghiệm chuyên môn cần thiết để làm việc an toàn. Vì thế, Vinashin không thể tự quản lý khai thác tàu mà phải thuê nước ngoài quản lý, khai thác, cung cấp thuyền viên.

Việc khai thác tàu hoàn toàn không có hiệu quả, liên tục thua lỗ do chi phí quản lý, thuyền viên và các chi phí khác liên quan đến bảo dưỡng tàu, đại lý, cảng phí… quá cao mà Vinashin không kiểm soát được. Do không đủ điều kiện tài chính để duy trì tàu hoạt động, công ty quản lý nước ngoài đã trả lại tàu cho Vinashin tại khu neo đậu Vũng Tàu từ tháng 4/2009.

Sau khi Vinashinlines được bàn giao về Vinalines, tàu đã xuống cấp nghiêm trọng sau một thời gian dài không được bảo quản. Mặc dù rất nỗ lực khôi phục trạng thái kỹ thuật của tàu (được biết số tiền bỏ ra để sửa chữa bảo dưỡng tàu Vinashin Atlantic đã lên tới 80 tỷ đồng) nhưng tàu vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu để được cấp giấy chứng nhận an toàn khai thác, vì vậy vẫn neo ở Vũng Tàu để sửa chữa.

Với tàu Lash Sông Gianh, cũng như các sà lan Lash và các tàu công tác, tàu hút bùn phục vụ kèm theo là sản phẩm mà Vinashin giải trình là tàu mẫu, thực chất là lặp lại công nghệ vận chuyển đã lạc hậu không còn được sử dụng nữa. Tàu có khiếm khuyết ngay từ khâu thiết kế nên khi đóng xong, đưa vào khai thác không đạt được tốc độ như thiết kế và tính năng điều động rất kém và mức tiêu hao nhiên liệu rất cao.

Do không đạt được tốc độ thiết kế, thời gian hành trình thực tế của tàu quá dài, không đáp ứng được yêu cầu khách hàng nên không thể khai thác được. Chủ tàu buộc phải tìm cách sửa chữa, khắc phục, nhưng tất cả giải pháp đã được thực hiện đều không mang lại hiệu quả. Vì thế, đến nay tàu vẫn neo đậu, không hoạt động song vẫn chưa có giải pháp nào để xử lý dứt điểm.

Trên thực tế, tại Hội nghị bàn giải pháp vượt qua khủng hoảng mới được Vinalines tổ chức, rất nhiều "cây đa, cây đề" trong làng vận tải biển đến từ những công ty có truyền thống lâu đời như Vosco, Vitranchart cũng đều cho rằng trong thời điểm này, việc tiếp tục giữ tàu không khai thác hiệu quả sẽ làm cho thiệt hại tiếp tục gia tăng từng ngày. Bán tàu là giải pháp tốt nhất để hạn chế tổn thất.