Hàng loạt tàu cũ treo cờ nước ngoài chờ biến thành... sắt vụn

Từ năm 2009, theo quy định tại Nghị định số 29/NĐ-CP của Chính phủ về đăng ký và mua bán tàu biển qua sử dụng được đăng ký lần đầu tại Việt Nam đã qua sử dụng bị giới hạn về tuổi tàu, nhiều doanh nghiệp vận tải biển tại Hải Phòng nói riêng đã chuyển hướng sang mua tàu cũ của nước ngoài, nhưng không chuyển đăng ký tại Việt Nam. Kẽ hở về mặt pháp lý này đã “tạo điều kiện” cho những con tàu cũ nát bỗng dưng có “đất sống”. Vì vậy, mang tiếng là tàu của doanh nghiệp Việt Nam, nhưng lại mang quốc tịch nước ngoài và nếu cập cảng tại Hải Phòng, chỉ cần đáp ứng các điều kiện về an toàn và ô nhiễm môi trường, không cần thiết theo tuổi.

Những doanh nghiệp vận tải biển “khôn lỏi” ấy những tưởng sẽ có cơ hội, nào ngờ sử dụng trong thời gian ngắn, tàu bắt đầu xuống cấp, không bảo đảm các điều kiện neo đậu, thế là phải bán tàu hoặc chờ cơ hội phá dỡ. Trong giai đoạn khó khăn, bán tàu cũ chẳng có ai mua mà phá dỡ thì không được phép. Luật Bảo vệ môi trường (có hiệu lực 2006, tức là trước khi có Nghị định 29/NĐ-CP gần 3 năm) quy định: cấm nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng để phá dỡ.

Một con tàu cũ neo đậu tại Cảng Hải Phòng.

Vậy là cú “lách luật” cho tàu mang cờ nước ngoài của hàng loạt doanh nghiệp chẳng khác nào “gậy ông đập lưng ông”. Tàu cũ mang cờ nước ngoài không được phá dỡ, còn đăng ký tại Việt Nam thì không đủ điều kiện. Doanh nghiệp mặc kệ tàu neo đậu, tạm thời không nhận, một số doanh nghiệp mặc cho tàu mình bị giữ tại nước ngoài. Đỉnh điểm là vụ Công ty TNHH Vận tải Phúc Hải có hàng loạt tàu và thủy thủ bị giữ tại nước ngoài khiến cho báo chí trong nước tốn khá nhiều giấy mực. Công ty này có một con tàu mang tên Phúc Hải star (treo cờ nước ngoài) được ví là “cụ” vì được đóng từ năm… 1977.

Tàu không đủ điều kiện hoạt động, cũng không thể phá dỡ khiến hàng nghìn tỷ tiền đầu tư (chủ yếu là tiền vay) mất dần trong sóng biển. Sự tính toán thiếu khôn ngoan từ đầu của nhiều doanh nghiệp đã tự đẩy họ vào tình trạng thua lỗ, khi mà tàu chưa thể hoàn được vốn đã phải dừng hoạt động. Thêm nữa, chi phí cho tàu neo đậu ngày một tăng khiến cho nhiều doanh nghiệp lao đao, nợ ngân hàng ngày càng chồng chất.

Năm 2012, con tàu lừng lẫy một thời mang tên Speedy Falcon, thuộc sở hữu của Công ty Vận tải dầu khí (Falcon Shipping - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam) có trọng tải hơn 64.000 tấn, bị chuyển thành tên AMC 03 rồi bán với mức giá khoảng 70 tỷ đồng cho đối tác tại Hải Phòng, rẻ hơn cả sắt vụn và chỉ bằng 1/6 so với mức giá công ty này mua tàu năm 2008 (420 tỷ đồng). Như vậy, chỉ hơn 3 năm đầu tư 1 con tàu, Falcon Shipping đã mất 350 tỷ đồng. Điều đáng nói là con tàu này đóng năm 1981 tại Nhật Bản và treo cờ Mông Cổ, tức là không được phép phá dỡ tại Việt Nam!

Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải - Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam), hiện nay đang rất mong manh giữa cải tạo sửa chữa và phá dỡ tàu cũ. Bởi, tàu khi cải tạo lại sẽ phải phá bỏ đi một phần, cũng giống như phá dỡ. Những con tàu theo quy định không được phép phá dỡ, có thể chúng sẽ được… sửa chữa, nhưng chưa biết bao giờ mới xong và có sửa chữa xong thật không(?). Hơn nữa, hoạt động giám sát phá dỡ thì có, nhưng giám sát sửa chữa thì chưa mạnh. Đó có thể là kẽ hở để một số doanh nghiệp đóng tàu “lách luật” làm liều.

 Cũng cần phải khẳng định rằng, lỗi ở đây không phải do quản lý nhà nước mà do chính các doanh nghiệp tạo ra. Thói quen “ăn xổi” trong kinh doanh đã đẩy họ vào cảnh: tàu bán không được, phá dỡ cũng không xong, tiền vay bị nợ đọng…

Giải pháp duy nhất cho đến thời điểm này để cứu các doanh nghiệp vận tải biển hay các đơn vị cho vay tín dụng là Nhà nước cho phép phá dỡ tàu cũ mang cờ nước ngoài, song phải quản lý môi trường nghiêm ngặt, có đơn vị đứng ra giám sát phá dỡ. Tuy vậy, để thực hiện được việc này, phải sửa đổi quy định của Luật Bảo vệ môi trường và Việt Nam cần gia nhập công ước quốc tế Hồng Kông về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường năm 1992