Vùng tiếp cận cất, hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất, Biên Hòa và Long Thành bị chồng lấn

• Giao Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam làm chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành
• Báo cáo nghiên cứu khả thi sân bay Long Thành chậm tiến độ 8 tháng
• Chậm nhất đến năm 2019 khởi công xây dựng sân bay Long Thành

Theo tài liệu phản biện của KTS Trần Đình Bá - hội viên Hội Kiến trúc sư (KTS) Việt Nam, hướng cất hạ cánh của sân bay quốc tế Long Thành đã làm cho 9 đồ án thiết kế kiến trúc nhà ga vi phạm quy hoạch an toàn hàng không.

Lý do được vị KTS này nêu ra là trong kiến trúc công trình dân dụng và công nghiệp, các trục giao thông quyết định vị trí, hướng hình dạng kiến trúc công trình do liên quan đến lộ giới an toàn, địa hình, vật lý kiến trúc và công năng sử dụng.

Kiến trúc của 9 phương án xây dựng nhà ga Sân bay quốc tế Long Thành đều phải tuân thủ nguyên tắc “bất di bất dịch” này. Chính vị trí sân bay và hướng cất hạ cánh của Sân bay Long Thành đã gây sai lầm cho cả 9 đồ án thiết kế kiến trúc nhà ga của Sân bay Long Thành khi không cân nhắc đến vị trí, hướng cất hạ cánh và vùng tiếp cận cất hạ cánh (TMA) của sân bay này khi chồng lên vùng trời tiếp cận cất hạ cánh của Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Sân bay Biên Hòa.

Sân bay Long Thành đặt cạnh tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây nên có hướng cất, hạ cánh song song. Hướng cất hạ cánh này đã cắt chéo đường cất hạ cánh của Sân bay Biên Hòa 36 độ và cắt chéo đường cất hạ cánh của Sân bay Tân Sơn Nhất 16 độ. Như vậy, đường cất hạ cánh của Sân bay Long Thành đã đan chéo cánh, “chặt đứt” đường hạ cánh của sân bay Biên Hòa và Tân Sơn Nhất tại 2 điểm.

Một hướng cất cánh của máy bay tại Sân bay Tân Sơn Nhất.

Điều này cũng đồng nghĩa rằng sân bay Biên Hòa và Tân Sơn Nhất cũng sẽ “chặt đứt” đường hạ cánh của Sân bay Long Thành ở 2 điểm khi hạ cánh. Trong khi đó, Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được quy hoạch cấp 4E, sử dụng lâu dài, đã được ICAO và IATA cấp số hiệu mã vùng; Sân bay quân sự Biên Hòa cũng tương đương cấp 4E, được quy hoạch là sân bay chiến lược quân sự và dân dụng, sử dụng lâu dài đã được ICAO và IATA cấp số hiệu.

Do vậy, Sân bay Long Thành ra đời sau nên đã mặc nhiên vi phạm quy hoạch, cắt chéo đường hạ cánh của cả 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa. Đây là yếu tố quan trọng làm phá vỡ quy hoạch và cảnh quan tổng thể, đe dọa an toàn khi hạ cánh của cụm sân bay có thể được gọi là “dày đặc” này. 

Theo KTS Trần Đình Bá, TMA của Sân bay Long Thành cấp 4F có bán kính là 80km kể từ tâm sân bay và độ cao là 5km sẽ chồng lấn với bán kính 75km và độ cao 4.500m tính từ mặt đất dành cho các sân bay cấp 4E là Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.

Đặc biệt là, khi Sân bay Long Thành chỉ cách Tân Sơn Nhất 40km, cách Biên Hòa 30km; Sân bay Biên Hòa chỉ cách Tân Sơn Nhất 25km nên vùng giới hạn tiếp cận TMA của Sân bay Long Thành đã chồng lấn vào vùng trời của Sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa, tạo nên một vùng giao thoa rộng.

Ông Bá còn cho rằng, trong đặc thù hàng không, năng lực tiếp nhận của một sân bay phụ thuộc vào 3 vấn đề, đó là: vùng trời phục vụ máy bay tiếp cận đi và đến sân bay; chất lượng hệ thống đường băng cất, hạ cánh và năng lực của  đường lăn, sân đỗ cho  máy bay. Như vậy, yếu tố “vùng trời phục vụ máy bay tiếp cận cất hạ cánh” rất quan trọng cho năng lực sân bay và độ an toàn khi cất hạ cánh đã không đáp ứng yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật công nghệ và điều kiện an toàn.

Sự chồng chéo trên sẽ gây tắc nghẽn vùng trời TMA cho cả 3 sân bay cấp 4E và 4F, cũng như gây nguy cơ mất an toàn hàng không cho cả phi hành đoàn và hành khách cùng cư dân quanh sân bay.

Thực tế cho thấy, hầu hết các vụ tai nạn hàng không đều xảy ra ở công đoạn hạ và cất cánh. Với tần suất 3-5 phút/lần thì việc cắt chéo này là cực kỳ nguy hiểm, do nguy cơ va chạm khi hạ cánh tại vùng giao cắt khá cao.

Từ đó, ông Bá đề nghị chủ đầu tư cần xem lại vị trí và hướng hạ cất cánh mới cho Sân bay Long Thành. Việc này cần được thông qua Hội đồng khoa học để lấy ý kiến phản biện.