Nhưng thực tế, không tính số phương tiện lưu thông trong khu vực, theo thông tin từ cảng Cát Lái, nếu như trước đây mỗi ngày có 19-20 ngàn lượt ôtô ra vào cảng, thì nay số lượng xe đã tăng lên 22-24 ngàn lượt đầu xe. Đồng thời, chưa kể các hướng kết nối khác vào cảng Cát Lái, chỉ tính riêng số liệu kiểm soát xe ôtô từ 2 trạm cân ở hướng ra vào cảng đặt trên tuyến đường Đồng Văn Cống và trạm cân cầu Kỳ Hà 1 ở quận 2, từ đầu năm đến giữa tháng 6 này đã có gần 1,125 triệu lượt xe ôtô các loại qua lại.

Tại cuộc họp để tìm biện pháp kéo giảm ùn tắc cho cảng Cát Lái mới đây, Sở GTVT đã xác định nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc nghiêm trọng vừa qua là do việc mở rộng đường sá, lượng phương tiện tăng… đặc biệt là do số lượng xe ra vào trạm cân tải trọng tư nhân Quốc Thịnh trước khi đưa hàng xuất vào cảng. Lượng xe container ra vào cân kiểm tra tải trọng tại trạm cân này chủ yếu của một số DN nước ngoài.

Dồn ứ phương tiện ngay trong cổng cảng Cát Lái.

Đường hẹp, xe dài nên mỗi khi ôm cua để ra vào trạm cân là lập tức gây ùn ứ. Do đó Sở GTVT cũng đã yêu cầu Khu quản lý giao thông đô thị số 2 rà soát, cắm lại biển báo để phân luồng giao thông đối với số xe ra vào trạm cân này.

Những năm gần đây, lượng hàng hóa XNK của TP Hồ Chí Minh và cả khu vực tập trung chủ yếu vào cảng Cát Lái với mức tăng rất nhanh. Theo quy hoạch đến năm 2020 công suất làm hàng của cảng này mới đạt 36 triệu tấn/năm, nhưng mới chỉ đến năm ngoái, lượng hàng hóa thông qua cảng đã vọt lên con số 53 triệu tấn. Do đó chuyện kẹt xe tại đây được dự báo sẽ còn tiếp tục trầm trọng hơn và có nguy cơ gây tê liệt hoạt động của cảng.

Một chuyên gia của Hội Cầu, đường, cảng thành phố nhìn nhận, với lượng phương tiện ra vào cảng và lưu thông trong khu vực này lớn như vậy, biện pháp công trình đã tỏ ra không hiệu quả. Chẳng hạn, khi việc mở rộng vòng xoay mỹ thủy ở khu vực này được làm xong, lượng xe lưu thông qua nhanh hơn, đường vào cổng cảng sẽ còn kẹt xe trầm trọng hơn nữa.

Trong khi đó, đại diện cảng Cát Lái cho rằng, lượng hàng hóa khai thác tại Cát Lái mới chỉ đạt 80-90%, chưa hết công suất làm hàng của cảng nên hoạt động giao nhận, vận chuyển trong cảng không phải nguyên nhân gây ra ùn tắc.

Tuy nhiên, theo phản ánh của nhiều tài xế trong vụ kẹt xe kéo dài hơn nửa ngày xảy ra vào ngày 7-6 vừa qua, thì nguyên nhân của vụ kẹt xe do lượng xe container, xe tải vào cảng Cát Lái quá đông, trong khi số xe được vào cảng có hạn. Tình trạng này khiến hàng ngàn xe ôtô phải xếp hàng ra ngoài đường gây ùn ứ dây chuyền, dừng đậu nối nhau trên đường Võ Chí Công kéo dài hơn 5km từ cầu Phú Mỹ đến vòng xoay Mỹ Thủy.

Vận chuyển hàng hóa ra vào cảng dồn lên đường bộ, nên không chỉ giải pháp mở rộng hạ tầng giao thông để giảm tải cho cảng Cát Lái đã tỏ ra không hiệu quả. Mà trước áp lực phương tiện dồn về cảng container lớn nhất cả nước này, thì ngay cả các biện pháp để giảm tải cho cảng như làm thủ tục giao nhận hàng trực tuyến hoặc kéo giãn lượng hàng hóa XNK từ cảng Cát Lái ra Tân Cảng - Hiệp Phước bằng cách giảm phí bốc xếp, nâng hạ, phí vận chuyển container… của DN chủ cảng này cũng đã tỏ ra bất lực bởi số lượng tàu vào làm hàng tại Tân Cảng - Hiệp Phước rất ít.

Đường bộ ách tắc nghiêm trọng, nhưng đội xà lan của chính cảng Cát Lái và nhiều DN vận tải thủy đi các tuyến miền Đông Nam bộ, miền Tây với giá rẻ khác vẫn không cạnh tranh lại với vận chuyển hàng hóa đóng container chạy trên đường bộ có mức cước vận chuyển cao.

Theo lý giải từ giới vận tải thì giữa chủ hàng, đại lý tàu biển, đại lý giao nhận… và chủ DN vận tải đường bộ hầu như đã “có ăn có chịu” với nhau bằng những kiểu bắt tay ngầm về mức hoa hồng chiết khấu cho người gọi xe hoặc DN thuê xe đầu kéo chở hàng hóa. Xe chở container dồn lên đường bộ gây ùn tắc cả hệ thống giao thông trong khi vận tải thủy giá rẻ lại không có hàng, chuyện nghịch lý tồn tại này cần được đột phá bằng các giải pháp mạnh từ chính quyền thành phố.

Đ.Thắng