“Tiến thoái lưỡng nan”

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, tháng 11-2018, VNR được chuyển giao quyền đại diện phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp từ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp.

Sau khi chuyển giao về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, Tổng công ty gặp nhiều khó khăn trong quản lý, bảo trì hạ tầng đường sắt. Cụ thể, vào tháng 11-2019, Nghị quyết của Quốc hội đã cho phép Bộ GTVT tiếp tục giao dự toán chi ngân sách nhà nước thực hiện nhiệm vụ quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam như những năm về trước.

Gần cuối tháng 12 năm 2019, Bộ GTVT đã có quyết định giao Cục Đường sắt Việt Nam tổ chức triển khai dự toán chi ngân sách Nhà nước để thực hiện công tác quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Ngành đường sắt mong được chủ động vốn bảo trì để đảm bảo an toàn chạy tàu.

Lý do  của Bộ GTVT đưa ra là do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã chuyển quyền đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước thuộ Bộ GTVT nên không phù hợp với quy định, đối tượng được giao dự toán ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, ngay sau đó, chính Bộ GTVT cũng đã có 2 văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ khẳng định về việc Cục Đường sắt không đủ năng lực (vì chỉ có 106 định biên, đa số là cán bộ văn phòng và lực lượng thanh tra an toàn giao thông đường sắt) thực hiện nhiệm vụ này bởi không có đủ nhân sự để tổ chức quản lý, triển khai, thực hiện dự toán và quản lý chất lượng bảo trì công trình xây dựng; không có quy định pháp luật nào phù hợp để Cục ký hợp đồng đặt hàng với VNR do Tổng Công ty chỉ có chức năng tổ chức quản lý tài sản và quản lý công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (chủ đầu tư), chức năng thực hiện bảo trì (nhà thầu) là 20 Công ty cổ phần do Tổng Công ty nắm giữ cổ phần chi phối.

Hơn nữa, trong trường hợp VNR ký hợp đồng đặt hàng cũng không thể ký tiếp hợp đồng với các Công ty cổ phần đường sắt do Luật Đấu thầu và Nghị định số 32/2019/NĐ-CP của Chính phủ quy định giao nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm, dich vụ công sử dụng ngân sách Nhà nước từ nguồn kinh phí chi thường xuyên, không có quy định về trường hợp đơn vị nhận đặt hàng (nhà thầu) được phép ký lại toàn bộ khối lượng hợp đồng đặt hàng cho các đơn vị khác tiếp theo.

Mặt khác, do nguồn kinh phí mới đáp ứng được 40% định mức kinh tế-kỹ thuật nên cũng không thể tổ chức đấu thầu để lựa chọn các nhà thầu khác theo quy định của pháp luật, do đặc thù quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt tại khu vực.

Nếu không được giao dự toán ngân sách, an toàn chạy tàu khó đảm bảo

Chính vì lý do này, mới đây, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu đánh giá toàn diện đề xuất chuyển VNR từ Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp về lại Bộ GTVT quản lý để nâng cao hiệu quả hoạt động và vận hành của Tổng Công ty.

Người đứng đầu ngành đường sắt bày tỏ lo ngại, VNR không phải là đơn vị trực thuộc sau khi chuyển sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước nên từ ngày 1-1-2020 không được giao dự toán ngân sách, đến nay các đơn vị trực thuộc đường sắt đang gặp khó khăn do phải thông qua một cấp trung gian, và vì vậy trách nhiệm xây dựng, công bố công lệnh tốc độ, công lệnh tải trọng, biểu đồ chạy tàu cũng rất khó thực hiện chính xác và kịp thời.

Đồng thời, trách nhiệm của Tổng Công ty trong việc thực hiện phương án phòng, chống, khắc phục hậu quả sự cố, thiên tai, bảo đảm an toàn đường sắt cũng sẽ gặp vướng mắc, có nguy cơ gây ách tắc và không thể kéo dài lâu khi chưa có tiền trả lương cho công nhân lao động, sửa chữa vật tư hư hỏng..., trong khi vẫn phải đảm bảo sản xuất kinh doanh, an toàn chạy tàu.

Thống kê của VNR cho thấy, trung bình một tháng, 20 đơn vị đặt hàng sản phẩm công ích phải bỏ ra khoảng 200 tỷ đồng trong khi vốn của các doanh nghiệp này chỉ dao động 10-20 tỷ đồng lại nằm chủ yếu ở vốn tài sản.

“Nếu như các đơn vị này không thực hiện những việc trên sẽ buộc phải dừng tàu. Mặc dù mệnh lệnh hành chính từ Tổng Công ty này là sai nhưng vẫn phải chỉ đạo. Trong quý 1-2020, nếu như tiếp tục không được giao dự toán ngân sách, VNR buộc phải báo cáo Chính phủ dừng tàu vì không đảm bảo an toàn chạy tàu. Đây là việc hết sức cấp bách”, ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh. Đồng thời ông Minh cho rằng, nếu VNR trực thuộc Ủy ban Quản vốn Nhà nước phải chỉnh sửa hàng loạt các hệ thống văn bản pháp luật đã được ban hành, bao gồm cả việc chuyển giao kết cấu hạ tầng.

Được biết, do hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay là đường đơn, trong khi đó kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hàng năm chỉ cân đối được khoảng 40 % định mức tính đủ nên chưa có km đường sắt nào đạt cấp kỹ thuật. Vì vậy, công tác tổ chức thi công bảo trì, nâng cấp cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt cần được thực hiện đồng bộ, nhịp nhàng trong khoảng thời gian giãn cách giữa 2 chuyến tàu theo biểu đồ chạy tàu.

Hệ thống tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm 15 tuyến đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố từ Bắc đến Nam có tổng chiều dài 3.143km. Trong đó đường chính tuyến là 2.646,11km đường, đường ga và đường nhánh là 515.46km, 2.260 bộ ghi, 4.259m cầu các loại và cầu Thăng Long, 6.385 bộ tín hiệu ra vào ga, 2.379 bộ thiết bị khống chế, 6.094 đài điều khiển; 652 điểm gác chắn đường ngang, 380 đường ngang cảnh báo tự động, 486 đường ngang biển báo, 4172 lối đi dân sinh tự mở và 297 nhà ga, khu ga với tổng diện tích đất nhà ga, khu ga là 9.400.395m2.
Phạm Huyền