“Tại sao làm đường cho dân đi mà dân lại không chịu?”. “Làm ra một con đường mà cả 4 chủ thể đều không hài lòng thì làm làm gì? Người dân, bao gồm cả người sử dụng và người phải di dời đều không thấy hài lòng - người sử dụng bảo phí quá cao, người bị di dời bảo đền bù quá thấp; Doanh nghiệp cũng than phí cao; Nhà đầu tư thì bảo đội vốn; Chính quyền địa phương thì cũng đau đầu vì bị dân “kêu”... là những câu hỏi đang được đặt ra cho các dự án BOT. Vấn đề đặt ra là cơ quan quản lý Nhà nước – cụ thể ở đây là Bộ Giao thông vận tải, đã làm gì để khiến một chủ trương đúng nảy sinh hàng loạt hệ lụy?

Trạm dày đặc, phí cao

Sau lời hứa của Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội “sẽ giải quyết xong vấn đề trạm thu phí Cai Lậy trong chiều mai (tức 16-8)”, chiều muộn 16-8, Bộ Giao thông vận tải đã chính thức có thông cáo về phương án xử lý trạm thu phí này.

Theo đó, Bộ này đã tổ chức làm việc với UBND tỉnh Tiền Giang và một số cơ quan đơn vị liên quan. Sau khi rà soát và thống nhất với các bên, Bộ Giao thông vận tải đã quyết định: Giảm giá dịch vụ cho tất cả các phương tiện qua trạm từ ngày 21-8 với mức từ 10.000 đồng – 40.000 đồng/lượt.

Ngoài ra, Bộ này cũng quyết định giảm 100% phí cho các phương tiện Loại 1 và Loại 2 của chủ sở hữu có hộ khẩu thường trú tại 4 xã Phú Nhuận, Mỹ Thành Nam, Bình Phú và Phú An thuộc huyện Cai Lậy (không kinh doanh vận tải); giảm 50% giá dịch vụ cho các phương tiện còn lại tại 4 xã nói trên và xe buýt của hoạt động nội tỉnh Tiền Giang.

Trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang).

Cai Lậy không phải trạm thu phí đầu tiên bị người dân phản ứng và chắc rằng cũng chưa phải là trạm cuối cùng. Trước đó, các trạm BOT cầu Hạc Trì (Phú Thọ), Bến Thủy (Hà Tĩnh), cầu Rác (Nghệ An), tuyến BOT Thái Nguyên – Chợ Mới, trạm Lương Sơn (Hòa Bình)... cũng đã vấp phải tình trạng tương tự. Thậm chí, trạm thu phí Bến Thủy còn làm nảy sinh tranh cãi giữa lãnh đạo 2 tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh.

Một phần lý do của việc tranh cãi này đã được Bộ Giao thông vận tải lý giải: Đó là việc thu phí lượt không đảm bảo công bằng, khiến người dân địa phương dù chỉ đi một đoạn đường ngắn, hay thậm chí không hề lưu thông trên đường BOT cũng phải trả phí ở mức rất cao.

Tuy nhiên, đó không phải là toàn bộ câu chuyện. Tại báo cáo giám sát vừa mới được Ủy ban Thường vụ Quốc hội thảo luận ngày 15-8, công thu phí của các dự án BOT được kết luận là còn nhiều bất cập.

Riêng vị trí đặt trạm thu phí và khoảng cách giữa các trạm đã là một vấn đề lớn, khi theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, có đến 33 trạm không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km như quy định.

Đoàn Giám sát cũng lưu ý: Các trạm thu phí trên thực tế xảy ra 2 tình trạng: Đặt ngoài phạm vi dự án, như Dự án BOT Tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên lại đặt trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài; Trạm thu phí tuyến tránh Thanh Hóa đặt tại Bỉm Sơn; Trạm thu phí tuyến tránh Hà Tĩnh đặt tại Cầu Rác... (tất cả các trạm thu phí này đều vấp phải phản ứng tiêu cực từ người dân); bổ sung một số hạng mục nằm ngoài phạm vi dự án (Bổ sung nút giao QL 46 và cầu Yên Xuân vào dự án tuyến tránh TP. Vinh sử dụng trạm thu phí cầu Bến Thủy) hay cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT để bảo đảm phương án tài chính của dự án (Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và đường QL 5 cũ).

Khoảng cách giữa các trạm thu phí có nơi chỉ 12 – 15km như trạm thu phí Hầm Đèo Ngang. Ngoài ra, các địa phương trong quá trình góp ý về vị trí trạm thu phí chưa tham vấn, lấy ý kiến người dân gần trạm, tổ chức xã hội nghề nghiệp, các đối tượng thường xuyên sử dụng đường... khiến cho người dân bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua như trạm cầu Hạc Trì. Sau khi người dân bức xúc, khiếu kiện mới giải quyết bằng cách miễn, giảm phí.

Hình thức thu phí thì vừa thiếu công bằng như đã đề cập ở trên, vừa khiến người dân nghi ngờ về tính minh bạch. Một số dự án xuất hiện tình trạng xe đi vào các tuyến đường của địa phương để tránh trạm thu phí gây mất an toàn giao thông và hư hỏng các tuyến đường của địa phương quản lý.

Nhiều trường hợp phí tăng, nhưng chất lượng công trình xuống cấp nghiêm trọng, khiến người dân phải trả chi phí cho chất lượng dịch vụ không tương xứng. Trong khi đó, các cơ quan được giao quản lý chưa đủ cơ sở để đề ra biện pháp hữu hiệu giám sát công tác thu phí; quá trình kiểm tra phát hiện một số hoạt động tiêu cực làm thất thoát doanh thu thu phí  như trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ càng khiến người dân mất lòng tin.

Và tất nhiên, không thể thiếu lý do các trạm thu phí BOT đã xuất hiện một cách ào ạt, khiến người dân “tối tăm mặt mũi”. Thực tế này đã được Tổng thư ký Quốc hội Nguyễn Hạnh Phúc nêu ra, khi một số dự án chỉ “nâng cấp” không đáng kể rồi thu phí.

“Khoảng cách giữa nhiều trạm thu phí rất ngắn. Tôi về Thái Bình, chỉ hơn 100km có 4 trạm, rồi để nhanh thu hồi vốn thì nhà đầu tư tận thu đường nhánh, như thế dân phản ứng là đương nhiên rồi” – ông Nguyễn Hạnh Phúc nêu quan điểm.

Dân chưa được lắng nghe đúng mức

“Có nhiều bức xúc về thu phí BOT, nhưng việc lắng nghe ý kiến của người dân, đối tượng thường xuyên sử dụng tuyến đường cũng làm chưa tốt, chưa tạo được sự đồng thuận” là quan điểm của Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân.

Tất nhiên, việc người dân “chưa được lắng nghe” đã đẩy cao bức xúc và căng thẳng. Nói về vai trò của các chủ thể có liên quan đến các dự án BOT, Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng: Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền còn chưa rõ ràng; Quy định về vai trò, trách nhiệm của nhà đầu tư còn thiếu; và vai trò của người sử dụng dịch vụ chưa được quan tâm đúng mức

Việc tham vấn ý kiến khi quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án thu phí trên đường hiện hữu chưa được quy định cụ thể đã làm hạn chế quyền của người dân. Mặt khác, việc chưa có quy định để người sử dụng dịch vụ phản hồi việc cung cấp dịch vụ đối với các cơ quan quản lý nhà nước đã làm hạn chế chất lượng cung ứng dịch vụ và khó khăn trong công tác quản lý chất lượng dịch vụ đối với doanh nghiệp dự án BOT.

Phát biểu trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội về các dự án BOT, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng thừa nhận “Báo cáo giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng chỉ rõ những tồn tại từ khâu chuẩn bị đầu tư (công tác lập, thẩm định và phê duyệt dự án) đến công tác lập, thẩm định, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, xác định tổng mức đầu tư để làm cơ sở tính giá phí; việc lựa chọn nhà đầu tư (vẫn chủ yếu là chỉ định thầu); công tác huy động vốn; khâu thực hiện đầu tư (thời gian kéo dài, chất lượng một số công trình thấp); công tác khai thác, vận hành công trình (việc xác định vị trí các trạm thu phí chưa hợp lý, gây bức xúc cho người dân; việc định giá phí còn cao…).

Phó Thủ tướng cũng minh họa bằng một ví dụ mình đã thị sát trực tiếp là cầu Hạc Trì (Phú Thọ) – công trình cũng đã gây ồn ào thời gian trước. “Cầu Hạc Trì chất lượng cầu cũ còn tốt, khi đầu tư xây dựng cầu mới thì ngăn không cho người dân đi cầu cũ nữa. Câu hỏi đặt ra là đã thực sự cần thiết phải đầu tư cầu mới chưa? Nếu cầu cũ kém chất lượng, vậy trách nhiệm là của ai?” – Phó Thủ tướng đặt câu hỏi.

Vũ Hân – Thanh Huyền