Tại báo cáo gửi đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ Kế hoạch & Đầu tư đã đề cập đến một số bất cập trong quá trình triển khai như: Các dự án BOT giao thông hiện nay chủ yếu do các nhà đầu tư trong nước thực hiện, chưa thu hút được vốn đầu tư nước ngoài. Vị trí trạm thu phí, mức phí còn nhiều bất cập, thiếu minh bạch.

Trách nhiệm giải trình của cơ quan nhà nước về tính hiệu quả của dự án như mức lợi nhuận của nhà đầu tư, thời hạn nhà đầu tư được nhà nước nhượng quyền thu phí của người sử dụng dịch vụ, giá sử dụng công trình/dịch vụ công, mức độ tham gia của nhà nước... chưa rõ ràng.
Trạm thu phí Cai Lậy nơi bị nhiều tài xế rủ nhau gom tiền lẻ để trả phí gây ùn tắc. Ảnh: Hoàng Phương

Năng lực giám sát về cơ chế thu phí còn yếu, thiếu minh bạch trong quá trình quản lý hợp đồng. Kinh nghiệm đầu tư, quản lý đầu tư, quản lý vận hành và năng lực tài chính, kỹ thuật còn rất hạn chế.

Ngoài ra, một số dự án BOT (thực hiện trong giai đoạn chuyển tiếp) huy động nguồn vốn đầu tư từ các nhà đầu tư và các ngân hàng thương mại là các DNNN (hoặc DNNN cổ phần hóa) chủ yếu là vốn tín dụng ngắn hạn, nhưng lại được sử dụng cho đầu tư dài hạn, nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro an toàn hệ thống ngân hàng.

Nguyên nhân của những tồn tại trên được Bộ Kế hoạch & Đầu tư nhận định: Do áp lực thu hút đầu tư, hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông, nên một số dự án chưa có sự nghiên cứu và chuẩn bị kỹ. Các dự án BOT chủ yếu do các nhà đầu tư đề xuất, do vậy cá biệt một số dự án còn mang tính chủ quan của các nhà đầu tư.

Bày tỏ quan điểm về các dự án này, đặc biệt liên quan đến vị trí trạm thu phí (khi có đến 33/88 trạm không đảm bảo khoảng cách 70km), Bộ Tài chính cho biết: Đầu tư các dự án BOT đường bộ đòi hỏi lượng vốn lớn, trong khi khả năng của các nhà đầu tư có hạn, nên cơ bản các dự án có đoạn đường xây dựng ngắn.

Để các trạm thu phí không quá dày, Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính có quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí tối thiểu là 70km, và nếu không đảm bảo khoảng cách này, thì Bộ Giao thông vận tải phải thống nhất với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính trước khi lập trạm thu phí. Do vậy, vẫn sinh ra nhiều trạm không đảm bảo khoảng cách này bởi nhiều lý do.

Bộ Tài chính cũng chỉ ra 4 hạn chế, bất cập trong quá trình thực hiện dự án BOT. Đầu tiên phải kể đến là năng lực một số nhà đầu tư còn hạn chế. Một số công trình sau khi đưa vào khai thác đã xảy ra sự cố như lún đường đầu cầu, mặt đường và hằn lún vệt bánh xe, ảnh hưởng đến chất lượng giao thông, gây bức xúc cho xã hội.

Điều này cũng phản ánh một phần năng lực quản lý, giám sát tổ chức thực hiện của nhà đầu tư còn hạn chế. Tiếp đó là nguồn vốn thực hiện chủ yếu là vay từ các ngân hàng thương mại trong nước, thường là các khoản vay ngắn hạn, lãi suất cao nên làm chi phí đầu tư cao, thời gian thu hồi vốn dài.

Một số dự án BOT đã hoàn thành, đưa vào vận hành nhưng chậm quyết toán để làm căn cứ điều chỉnh phương án tái chính, nên thiếu cơ sở minh bạch thông tin. Việc minh bạch trong quản lý thu phí tại một số trạm BOT chưa được thực hiện tốt cũng là một yếu tố tạo ra những đánh giá tiêu cực từ xã hội đối với chính sách BOT nói chung.

Tiềm ẩn rủi ro thành nợ xấu ở một số dự án BOT chậm tiến độ

Theo báo cáo mới nhất của Chính phủ: Tính đến ngày 31-12-2016, đã có 20 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức cấp tín dụng là 163.097 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 84.235 tỷ đồng (chiếm 67,48% dư nợ cấp tín dụng đối với lĩnh vực giao thông). Hầu hết các khoản tín dụng đều thuộc nhóm 1; nợ nhóm 2 là 23,44 tỷ đồng, nợ xấu 2,6 tỷ đồng, chiếm khoảng 0,003%. Theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam: Tỷ lệ nợ xấu là thấp, nhưng việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro khả năng chuyển thành nợ xấu ở một số dự án chậm tiến độ.

Vũ Hân