Điều đáng chú ý, đây là vụ “suýt” va đâm nghiêm trọng thứ hai trong ngành Đường sắt xảy ra trong vòng 6 tháng qua, mà nguyên nhân đều do lỗi của nhân viên.

Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho biết, ngày 28-2 đích thân ông đã vào Đồng Nai chỉ đạo các lực lượng chức năng trực thuộc Tổng Công ty tiến hành phân tích nguyên nhân sự cố. Ông Hà Trọng Thắng, Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt Sài Gòn, đơn vị quản lý ga Dầu Giây cho biết, kế hoạch của điều độ chạy tàu là khi tàu khách SE25 (chạy hướng Long Khánh - Trảng Bom) đến ga Dầu Giây sẽ dừng lại để tránh đường cho tàu hàng ASY2 (xuất phát lúc 5h40 tại ga Trảng Bom đi Long Khánh) đang chạy hướng ngược lại thông qua ga. 

Tuy nhiên, tàu SE25 khi qua ga Dầu Giây không dừng lại mà tiếp tục chạy vào khu gian Dầu Giây - Trảng Bom (vượt tín hiệu ra ga, mặc dù đã có tín hiệu dừng khẩn cấp của nhân viên gác chắn và điều độ chạy tàu). Trong khi đó, tàu ASY2 đã có lệnh chạy tàu và chạy vào khu gian này ở hướng ngược lại. 

Trực ban chạy tàu ga Dầu Giây khi đón tàu không thấy tàu dừng lại theo kế hoạch đã làm tín hiệu dừng tàu, nhưng tàu vẫn tiếp tục chạy nên lập tức báo ngay cho nhân viên điều độ chạy tàu là SE25 đã thông qua ga lúc 5h59 ngày 27-2. 

Phát hiện nguy cơ tai nạn 2 tàu đâm trực diện có thể xảy ra, nhân viên điều độ chạy tàu đã cùng các đơn vị liên quan gọi điện báo cho lái tàu hai đoàn tàu. Rất may lái tàu đã giảm tốc, dừng lại cách nhau 10m tại Km 1663+340 Khu gian Dầu Giây - Trảng Bom, thuộc huyện Thống Nhất, không thiệt hại về tài sản, tính mạng. 

Sau đó, tàu SE25 lùi về ga Dầu Giây an toàn để tàu ASY2 thông qua. Sự cố này đã làm nhiều đoàn tàu khách bị chậm giờ.

Hai tàu “suýt” va nhau tại Dầu Giây. Ảnh: CTV

“Sau quá trình điều tra, chúng tôi nhận thấy, nguyên nhân sự cố là do Ban lái tàu của đoàn tàu SE25 đã xác nhận nhầm tín hiệu vào ga và không quan sát tín hiệu ra ga, để tàu thông qua ga Dầu Giây”, ông Hoạch khẳng định. Căn cứ vào kết quả phân tích, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã yêu cầu Giám đốc Chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn tổ chức phân tích, xử lý trách nhiệm Ban lái tàu theo nội quy lao động của đơn vị. 

Đối với các chức danh lãnh đạo liên quan của Xí nghiệp tự nhận hình thức xử lý theo quy định của Tổng công ty. Các đơn vị liên quan khác gồm: Chi nhánh Khai thác đường sắt Sài Gòn, Đoàn tiếp viên Đường sắt Phương Nam (thuộc Công ty CP Vận tải Đường sắt Sài Gòn) tổ chức phân tích, chấn chỉnh, rút kinh nghiệm đối với các chức danh làm công tác chạy tàu trong công tác phối hợp, xử lý, giải quyết sự cố.

Trước đó, vào ngày 14-7-2017 cũng từng có sự cố tương tự tại ga Suối Vận (Bình Thuận) khi tàu khách SQN 2 (từ TP.HCM đi Quy Nhơn) vào ga Suối Vận để tránh tàu SE1 (từ Hà Nội đi TP.HCM). Trực ban chạy tàu ga Suối Vận đón tàu SQN2 vào đường số 2, sau đó lại tiếp tục đón tàu SE1 vào đường số 2. Lái tàu SE1 đã phát hiện kịp và cho dừng tàu cách tàu SQN2 khoảng 80 m.

Nhìn nhận các vụ việc trên, ông Đoàn Duy Hoạch khẳng định, những vụ việc như trên rất nghiêm trọng, tuy hy hữu nhưng cũng đã từng xảy ra trong lịch sử chạy tàu Đường sắt Việt Nam. Theo ông Hoạch, việc chạy tàu trên đường sắt được quy định rất chặt chẽ, mọi nhân viên liên quan đến công tác chạy tàu phải tuân thủ nghiêm ngặt quy trình quy phạm này, chỉ một sơ suất nhỏ cũng có thể dẫn đến tai nạn, sự cố. 

Đặc biệt, đường sắt nghiêm cấm đón 2 tàu ngược nhau vào cùng khu gian. Đối với sự cố tại ga Dầu Giây, ông Hoạch lý giải, đang trong giai đoạn cao điểm vận tải Tết, mật độ chạy tàu cao nên phải thực hiện việc đón, gửi tàu, tổ chức chạy tàu theo quy định riêng trong dịp này, đồng thời tăng cường các biện pháp phòng tránh, ngăn ngừa tai nạn, sự cố. 

Sau khi sự cố xảy ra, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã thông báo vụ việc tới các đơn vị và yêu cầu các đơn vị chỉ đạo các cá nhân, bộ phận làm công tác chạy tàu thực hiện nghiêm các quy định để đảm bảo an toàn.

Nói về các hệ thống cảnh báo tự động hay hướng dẫn tự động của ngành DDường sắt, theo một chuyên gia đường sắt, dù việc áp dụng hệ thống thiết bị tín hiệu tự động nhằm nâng cao năng lực chạy tàu, nhưng những sự cố liên tiếp xảy ra đang đặt ra câu hỏi lớn về tính an toàn của các hệ thống này cũng như quy trình vận hành của ĐSVN, nhất là khi các sự cố có thể ảnh hưởng đến an toàn của hàng trăm khách trên tàu. 

Còn  theo ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, Bộ GTVT, dù sự cố được kịp thời ngăn chặn, không có thiệt hại về người, nhưng Cục yêu cầu phải chấn chỉnh ngay. “Quan điểm của Cục là, không bao che, xử lý nghiêm trách nhiệm người đứng đầu”, ông Khôi nói.

Lái tàu thừa nhận cố tình cho tàu vào khu gian khi tín hiệu chưa cho phép

Theo thông tin từ ông Hoàng Quang Vinh, Giám đốc xí nghiệp đầu máy, toa xe Sài Gòn, bước đầu lái tàu SE25 đã thừa nhận do chủ quan trong ghi nhận tín hiệu nên đã cho tàu vào khu gian Dầu Giây - Trảng Bom khi tín hiệu đường sắt chưa cho phép. 

Ngay khi phát hiện sự việc ít phút sau đó, lái tàu đã kịp cho đoàn tàu dừng lại và chủ động phối hợp thông báo, phát tín hiệu để tàu hàng đang chạy ngược chiều dừng lại kịp thời. Dù vậy theo ông Vinh, ngay sau sự cố xảy ra, xí nghiệp đã tạm đình chỉ nhiệm vụ với các lái tàu liên quan để điều tra nguyên nhân sự việc. 

Theo quy định, tàu chỉ được phép chạy vào khu gian khi có tín hiệu cho phép, tín hiệu này có những đặc điểm mà lái tàu là người phải nhận biết và điều khiển tàu theo hướng dẫn. Ông Vinh nhìn nhận, may mắn lái tàu đã cho đoàn tàu dừng lại, chủ động phối hợp cùng các đơn vị và phát tín hiệu để tàu hàng dừng kịp thời, tránh được tai nạn. Lúc sự cố xảy ra, hai tàu chạy vận tốc trung bình 40 - 50 km/h trong khi thông thường tàu có thể chạy với vận tốc 70 km/h. 

Do tàu khách mới rời ga và tàu hàng đang lên dốc nên vận tốc được giảm xuống đáng kể khiến 2 đoàn tàu mới có thể phanh và dừng kịp thời khi chỉ còn cách nhau 10m. (Bảo Sơn)

Phạm Huyền