Gỡ “điểm nghẽn” giao thông thủy vùng ĐBSCL: Sớm khơi thông để đất “chín rồng” cất cánh

• Gỡ “điểm nghẽn” giao thông thủy vùng ĐBSCL: Trên dòng kênh trăm năm…
• Gỡ “điểm nghẽn” giao thông thủy vùng Đồng bằng sông Cửu Long

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam phân tích, giao thông đường thủy nội địa Việt Nam có tiềm năng rất lớn. Chưa kể, dòng chảy của sông làm tăng vận tốc của tàu khi hành trình xuôi nước tương đương hàng triệu mã lực của động cơ đang hoạt động trị giá hàng tỷ USD. Vận tải đường thủy nội địa còn rất nhiều lợi thế, trước hết không cần phải làm đường, chỉ cần duy tu, nạo vét, là có thể hoạt động liên tục trong 4 mùa… 

Về năng suất lao động, 1 lao động vận tải bộ tối đa chỉ đảm nhận 20 tấn hàng/chuyến, còn dùng sà lan vận chuyển, 1 lao động có thể đảm nhận khoảng 400 tấn hàng/chuyến. Để gỡ được “điểm nghẽn” trong phát triển vận tải đường thủy nội địa ở khu vực ĐBSCL, trước hết cần phải gỡ các “nút thắt” ở hạ tầng (luồng, tuyến).

Trạm CSĐT Vàm Kỳ Hôn (Phòng CSGT Công an tỉnh Tiền Giang) ra quân cao điểm bảo đảm TTATGT trên tuyến kênh Chợ Gạo.

Tiền Giang nằm ở cửa ngõ của vùng ĐBSCL, tuyến kênh Chợ Gạo được xem là con đường huyết mạch nối các tỉnh trong vùng với TP Hồ Chí Minh. Hiện tuyến kênh Chợ Gạo chỉ mới được đầu tư giai đoạn 1. Đây chính là “điểm nghẽn” lớn nhất trong vận tải đường thủy nội địa ở Tiền Giang và cả khu vực ĐBSCL. Bởi khi thủy triều xuống, các phương tiện có tải trọng lớn không thể di chuyển an toàn qua tuyến kênh này, dẫn đến tình trạng ùn ứ. 

“Khi thủy triều xuống, sà lan không thể di chuyển được nên phải tìm chỗ neo đậu để chờ con nước”, thuyền trưởng Nguyễn Văn Hai chia sẻ. Theo lãnh đạo Trạm CSĐT Vàm Kỳ Hôn, hiện nay một số điểm trên tuyến kênh vẫn còn tình trạng luồng bị khan cạn. Các phương tiện lớn thường xuyên mắc cạn, nhất là phương tiện có mớn nước trên 3m hoặc có tải trọng từ 2.000 - 4.000 tấn thường xuyên mắc cạn vào lúc mực nước ròng, khi phương tiện vướng cạn làm các phương tiện khác không di chuyển được. 

Ông Trần Đỗ Liêm cho rằng, cần có chính sách tổng thể, quy hoạch chi tiết trên phương diện tổng thể cho từng vùng, khu vực và địa phương để thúc đẩy vận tải đường thủy nội địa phát triển. Song song đó, cần đầu tư cho hạ tầng giao thông đường thủy bởi nếu không có hạ tầng thì không thể phát triển được vận tải. 

Các cảng có quy mô cho vùng, khu vực phải được đầu tư: cầu cảng đủ kích thước, bãi làm hàng ICD, trang thiết bị hiện đại, mặt bằng làm kho bãi, đường kết nối… Đồng thời, tổ chức hệ thống quản lý đồng bộ theo tiêu chuẩn quốc tế, kết nối với các khu công nghiệp, đường cao tốc, quốc lộ, cảng biển.

Để vận tải đường thủy nội địa phát triển đúng tầm, doanh nghiệp phải có tư duy làm ăn lớn. Nhà nước sớm có chính sách hỗ trợ, khuyến khích tư nhân liên kết tạo thành các hợp tác xã, công ty mới đủ sức thực hiện các đơn hàng có khối lượng ngày càng lớn, tiếp nhận vốn và đầu tư công nghệ, nguồn nhân lực. 

Do đó, một chính sách khuyến khích ngành vận tải đường thủy nội địa quy tụ được nhiều vốn đầu tư, nguồn nhân lực với chuyên môn cao có thể áp dụng khoa học kỹ thuật hiện đại, quản lý theo công nghệ 4.0 là một yêu cầu cần thiết, cấp bách hiện nay. Nếu làm nhanh việc này thì đây chính là điểm khởi đầu của chuỗi logictics, từ đó nhanh chóng giảm chi phí trong cả chuỗi theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. 

Mỗi năm Nhà nước mới chỉ đầu tư khoảng 4%-5% ngân sách cho giao thông đường thủy nội địa trong tổng số tiền đầu tư cho hạ tầng giao thông. Đây là con số ít ỏi và chưa xứng tầm với tiềm năng hiện có. Với luồng, tuyến, số lượng phương tiện, bến, cảng, các phương tiện giao thông hiện nay mới chỉ khai thác được khoảng 50%-60% nguồn vốn hiện có. Với tiềm năng do tự nhiên, thế hệ trước để lại, người dân đang đầu tư… thực tế chúng ta mới chỉ khai thác được từ 55%-60% công suất phương tiện, chưa đến 40% hạ tầng luồng tuyến, khoảng 60% công suất của bến, cảng.

Ông Nguyễn Văn Ửng, Giám đốc Công ty Nông Thuận Phát (Tiền Giang) phân tích nếu nhà máy hay kho hàng của doanh nghiệp không nằm cặp sông thì vận tải đường bộ sẽ rẻ hơn đường thủy. Bên cạnh đó, vận tải đường thủy chậm hơn so với đường bộ, có khi hàng bị kẹt ở cảng đến 3-4 ngày. 

Với việc sản xuất kinh doanh, phân bón, công ty hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 80%-90%. “Cũng cần nói thêm, ngoài việc lấy hàng từ cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh), công ty còn lấy hàng từ Nhà máy đạm Cà Mau. 

Một số tuyến kênh ở các tỉnh Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng rất nhỏ nên sà lan có tải trọng trên 200 tấn phải chờ nước lớn mới vào lấy hàng được. Do đó, muốn phát triển vận tải đường thủy nội địa cần phải khắc phục được những bất cập này”, ông Nguyễn Văn Ửng cho hay. Theo bà Lương Thị Diễm Trang, Giám đốc Công ty CP Cảng Mỹ Tho, vận chuyển hàng hóa từ TP Hồ Chí Minh về các tỉnh ĐBSCL bằng đường thủy vẫn là phương án tối ưu nhất. Vận tải đường thủy sẽ tiết kiệm chi phí hơn so với đường bộ.

Chính phủ đã đồng ý cho Cần Thơ tiến hành quy hoạch trung tâm logistics hạng 2 với diện tích 242ha đặt tại quận Cái Răng. Ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ, phân tích: “Trước xu thế hội nhập, cạnh tranh quốc tế và nhu cầu lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa qua khu vực ĐBSCL ngày càng tăng, cần có hệ thống logistics hiện đại, đáp ứng yêu cầu giảm chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa. Thời gian qua, phần lớn các loại hàng hóa phải trung chuyển lên các cảng ở miền Đông Nam bộ để xuất khẩu, chi phí tăng thêm ít nhất khoảng 10 USD/tấn”. 

Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển cho rằng, ĐBSCL là vùng trọng điểm sản xuất nông nghiệp của cả nước, có vai trò quan trọng phát triển kinh tế quốc gia. Do vậy, cần đẩy mạnh phát triển logistics để tạo thuận lợi cho giao thương và nâng cao được sức cạnh tranh của các sản phẩm nông sản. 

Ông Chu Văn An, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Thủy sản Minh Phú dẫn chứng: “Tập đoàn có 2 nhà máy tại Cà Mau và Hậu Giang. Từ Cà Mau lên TP Hồ Chí Minh mất chi phí 11 triệu đồng/container và từ Hậu Giang đi TP Hồ Chí Minh mất 7 triệu đồng/container. Hàng năm, Tập đoàn chở 6.700- 7.000 container lên cảng ở TP Hồ Chí Minh, chi phí logistics riêng vận chuyển hàng hóa là hơn 60 tỷ đồng”. 

Theo PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, nông sản ở ĐBSCL ít được trực tiếp xuất khẩu từ vùng mà phải chở lên các cảng ở Đông Nam bộ. Hàng năm, các nhà máy tại ĐBSCL vận chuyển từ 2-3 triệu tấn thuỷ hải sản, 6-7 triệu tấn gạo, khoảng 3 triệu tấn trái cây đến hệ thống kho và cảng ở TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu. Từ đây, hàng hoá được xuất khẩu đi Châu Âu. 

“Các địa phương khu vực ĐBSCL, nhất là Cần Thơ cần có quyết tâm hơn trong việc hình thành một trung tâm logistics của vùng. Nhưng cần có nghiên cứu, đánh giá nhu cầu sử dụng logistics ở khu vực này ở từng mặt hàng cần những dịch vụ cụ thể nào, để khi xây dựng trung tâm logistics phù hợp với đặc trưng, nhu cầu những mặt hàng của các địa phương, tránh xây dựng lãng phí mà không đáp ứng được nhu cầu”, PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa nhấn mạnh.