Lỗi bắt nguồn ở cả ý thức của con người cộng với hạ tầng đường sắt yếu kém cùng một số nguyên nhân khác? Để có những góc nhìn toàn diện, thấy rõ nguyên nhân và tìm ra những giải pháp nhằm giảm thiểu TNĐS, phóng viên Báo CAND phản ánh tới bạn đọc về thực trạng đường sắt Việt Nam, những bất cập tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.

Bài 2: Hiện hữu nguy cơ tai nạn  từ hạ tầng trăm năm tuổi

Những tàn dư của hơn 100 năm lịch sử phát triển đường sắt đến nay vẫn đang được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vận hành, khai thác từ đường ray, toa tàu, hay các thao tác thủ công như gác chắn đường ngang, tuần đường, duy tu… 

Cùng với đó, dọc trục đường Bắc- Nam, vài nghìn đường ngang dân sinh được mở tự do, không quản xiết. Mỗi năm, những vụ tai nạn đường sắt (TNĐS) tại các đường ngang dân sinh vẫn là nỗi ám ảnh hằn sâu trong ký ức của nhiều người.

80% số vụ tai nạn xảy ra tại các lối đi tự mở dọc đường sắt

Năm 2017 ghi nhận số  TNĐS giảm sâu ở cả 3 tiêu chí (số vụ, số người chết và số người bị thương) với trên 10%. Qua gần 5 tháng đầu năm 2018, số vụ tai nạn cũng giảm so với cùng kỳ năm 2017. 

Tuy nhiên, nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông trong lĩnh vực đường sắt vẫn cao, thiếu bền vững. Đặc biệt, do va chạm giữa phương tiện giao thông đường bộ, người tham gia giao thông đường bộ với tàu hoả tại các vị trí giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ, chủ yếu tại các lối đi dân sinh tự mở trái phép. 

Đáng chú ý, tai nạn có tính chất nghiêm trọng do va chạm giữa oto^ và tàu hoả gia tăng đáng kể; trong đó phải kể đến vụ tai nạn sáng ngày 24-5 tại Thanh Hoá làm 2 người chết, 6 người bị thương, đường sắt Bắc – Nam bị tê liệt trong nhiều giờ. 

Tiếp đó là vụ tai nạn xảy ra ngày 27-5 tại Quảng Nam, tiếp tục khiến tuyến đường sắt tắc nghẽn. Song theo thống kê có tới trên 80% tai nạn được xác định do yếu tố khách quan, xảy ra tại các lối đi tự mở dọc đường sắt.

Chưa dừng lại, hiện nay trên toàn tuyến có trên 5000. điểm giao nhau cùng mức giữa đường bộ với đường sắt; trong đó chỉ có 1519. điểm là đường ngang hợp pháp. 

Đáng chú ý, ngay cả tại 1564. đường ngang hợp pháp, có đến 86% không đủ tiêu chuẩn quy định của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) quy định về đường ngang (tầm nhìn hạn chế, độ dốc và góc giao cắt của đường bộ qua đường sắt vượt quá quy định), đặc biệt là đường ngang tại các vị trí đường bộ song song, liền kề đường sắt và ra vào các khu dân cư, khu công nghiệp... trang thiết bị tại nhiều đường ngang có gác lạc hậu, xuống cấp, phòng vệ đường ngang chủ yếu dùng nhân công.  

Còn lại trên 4200. điểm là đường ngang bất hợp pháp (đường dân sinh tự mở) nằm rải rác trên toàn tuyến đường sắt. Ngoài ra, còn có các điểm vi phạm về hành lang an toàn giao thông đường sắt trên dọc tuyến tại 34 tỉnh, thành phố.

Nhìn nhận về các vụ tai nạn giao thông thời gian qua, Đại biểu Lưu Bình Nhưỡng, Uỷ viên thường trực Uỷ ban về các vấn đề xã hội cho rằng: “Nguyên nhân và đánh giá chính thức sẽ do cơ quan thẩm quyền xem xét. 

Tuy nhiên, theo dư luận và theo cách tiếp cận của chúng tôi, có một số nguyên nhân. Trước hết, đó là hệ thống quy định bảo đảm cho vận hành và an toàn đường sắt chưa hoàn thiện. Đây là vấn đề hàng đầu cần thiết phải tiến hành nghiên cứu, khắc phục ngay. 

Chúng ta đã duy trì quá lâu các quy định cũ từ thời bao cấp đến nay, chậm đổi mới, mà nguyên nhân chậm đổi mới là do hạ tầng kỹ thuật cơ sở quá kém. Từ máy tàu, đoàn tàu, hệ thống con đường sắt vẫn đang vận hành ở thời kỳ mông muội. 

Khi so sánh với hệ thống đường sắt thế giới thì thấy hệ thống đường sắt của Việt Nam quá lạc hậu. Sau các vụ tai nạn gần đây, chúng ta phải tiến hành rút kinh nghiệm ngay. 

Trong quá trình đó, ngành Đường sắt nói riêng và Bộ GTVT phải chủ trì với các bộ, ngành nghiên cứu đề án khả thi, báo cáo Chính phủ về việc củng cố hệ thống đường sắt, nâng cấp hạ tầng kỹ thuật, đồng thời tăng cường tuyên truyền để nâng cao ý thức trách nhiệm của công dân”. 

Đồng quan điểm, ngay tại bên hành lang kỳ họp thứ 5, Quốc hội khoá 14, đại biểu Dương Trung Quốc, Đoàn Đồng Nai cho rằng, một tuyến đường sắt đi qua quá nhiều khu dân cư lại được xây dựng từ thời Pháp thuộc thì không còn phù hợp với tốc độ phát triển dân số hiện nay. 

Đường sắt Việt Nam xếp vào loại lạc hậu nhất thế giới. Bởi lâu nay chúng ta phát triển mạnh giao thông đường bộ, hàng không, đường thuỷ mà không tập trung cho tuyến đường sắt. 

Đại biểu Nguyễn Anh Trí, Đoàn Hà Nội cũng nhìn nhận, đường sắt xuyên qua khu dân sinh chính là nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông rất lớn với ngành đường sắt. Mặc dù có áp dụng công nghệ trong vấn đề chạy tàu, điều chuyển tàu, kể cả trong vấn đề giám sát an toàn khi đi qua đường sắt nhưng không đồng bộ, chưa đến nơi đến chốn. 

Hệ thống đường sắt ở Pháp, Nhật có hệ thống cảnh báo từ xa bằng chuông, đèn tuỳ theo giờ và kiểm soát nghiêm ngặt. Không bao giờ có chuyện một chuyến tàu đang chạy và 1 xe đang chở đá rất nặng ngang qua. Còn ở Việt Nam có hiện tượng dường như thoải mái, dễ dàng quá.

Hệ thống đường ray cũ kỹ cũng là một trong những nguyên nhân gây ra mất an toàn chạy tàu.

Đường ray hơn 100 năm “oằn mình cõng tàu”` 

Điều các đại biểu Quốc hội nhận định về hạ tầng kỹ thuật ngành đường sắt không phải không có lý. Bởi lẽ, hiện ngành đường sắt có hàng trăm toa xe, đầu máy đã quá hạn đăng kiểm, nhưng đây đều là các phương tiện đang chờ thanh lý hoặc chưa có nhu cầu sử dụng, đang sửa chữa. 

Cụ thể, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội đang quản lý 3241. toa xe hàng, nhưng có đến 1943. xe đã sử dụng 30 năm; trong đó có 292 toa xe thời gian sử dụng đã trên 48 năm. Tương tự, có 535 toa xe khách thì 117 xe vận dụng từ 30-40 năm. 

Cá biệt, đơn vị này có 654 toa xe hàng sản xuất từ những năm 1978 – 1980, 57 toa xe sản xuất từ những năm 1967 đang chờ thanh lý. Về toa xe khách, công ty có 32 toa, trong đó có tới 27 toa sản xuất từ những năm 1971 đã quá hạn đăng kiểm đang chờ thanh lý. 

Bên cạnh đó, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn đang trình đề xuất thanh lý 117 toa xe cả khách và hàng. Trong lô này, có toa xe khách vận dụng từ những năm 1978 - 1979, xe hàng có những xe vận dụng từ năm 1966.

Một thực tế đáng buồn nữa đó là, đa số hệ thống đường sắt đang sử dụng hệ thống ray khổ P38 và 43 (dài 12,5m) có từ thời Pháp thuộc để lại trong khi các nước trên thế giời đều đã dùng ray P50 (ray hàn liền) loại to và dài 600m có một mối nối hàn. 

Đơn cử tuyến Sài Gon-Nhà Trang có khoảng 170km đường ray hàng trăm năm nay chưa được duy tu bảo dưỡng, dẫn đến ray bị bào mòn hết mép bên trong lại phải xoay ray ngược vào (kiểu lộn săm xe đạp) để cho tàu chạy. 

Chính việc này làm cho tiết diện ray ngày càng nhỏ, tiếp xúc ma sát càng thấp dẫn đến tàu chạy rung lắc, trượt và dễ bị văng. Nguy hiểm hơn nữa, toàn tuyến đường sắt Bắc Nam hiện có 27 hầm với tuổi thọ lên đến gần 100 năm và đã xuống cấp nghiêm trọng, nguy cơ hầm sạt hay sập rất lớn. Nếu điều này xảy ra, hàng trăm chuyến tàu và hàng nghìn lượt khách sẽ gián đoan….

Đường sắt Việt Nam với lịch sử 130 năm phát triển đang cố gắng thoát khỏi tình trạng "đi từ hiện đại đến lạc hậu". Có những bước chuyển mình rất mạnh mẽ cụ thể là nâng cao chất lượng dịch vụ bằng việc đưa vào khai thác hàng loạt đoàn tàu “5 sao”, đưa hệ thống bán vé tự động, nâng cấp các điểm đón khách ở các nhà ga…nhưng dường như vẫn khập khiễng và thiếu đồng bộ.

Phạm Huyền - Nguyễn Hương