Chuyên gia giao thông lên tiếng về hai đề án hạn chế xe máy và thu phí ôtô vào nội đô
Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, Hà Nội hiện có 12 quận, huyện. Đến năm 2030, khi đề án được thực hiện, Hà Nội sẽ có 17 quận. Do vậy, phạm vi địa giới hành chính thực hiện đề án sẽ rộng hơn.
Trong đó, 5 quận mới chuyển từ các huyện ngoại thành: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. "Từ thực tế này, việc xây dựng Đề án dừng hoạt động xe máy vào nội đô cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 huyện hiện nay", ông Tuấn nói.
 |
| Việc hạn chế phương tiện để tránh ùn tắc sẽ được tính toán kỹ theo vùng. |
Với Đề án thứ 2 (xác định ranh giới để thu phí ôtô vào nội đô), ông Tuấn cho rằng, sẽ tính toán để xác định mốc phạm vi từ các đường vành đai trở vào. Trong đó, với hạ tầng và mặt cắt đường đủ rộng, các tuyến đường Vành đai 1, Vành đai 2, và Vành đai 3 đều được tính đến.
Theo đề xuất của các đơn vị tư vấn, vùng hạn chế hoạt động của xe máy cần đáp ứng được các yêu cầu như: vành đai kỹ thuật bảo đảm về khả năng thông hành để tổ chức giao thông đối với phương tiện lưu thông ra vào và thông qua khu vực hạn chế; có đủ quỹ đất để bố trí các bãi trông giữ phương tiện cá nhân để chuyển đổi sang phương tiện giao thông công cộng. Vành đai nào được lựa chọn để hạn chế xe máy sẽ căn cứ vào điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, hạ tầng giao thông, phương tiện và hệ thống vận tải hành khách công cộng.
Đơn vị tư vấn cũng đề xuất, việc từng bước hạn chế hoạt động của xe máy vào năm 2030 chỉ nên thực hiện trên các tuyến đường có năng lực hệ thống vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Tuy nhiên, cần xem xét kỹ việc ảnh hưởng tới các tuyến đường xung quanh; thực hiện dừng xe máy theo giờ và theo ngày trong tuần đối với các khu vực, tuyến đường lựa chọn. Cụ thể: trên các tuyến đường chỉ hạn chế trong khung giờ cao điểm. Các khu vực khác chỉ hạn chế trong khung giờ hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng (từ 6-22h).
Về đề án thu phí phương tiện cơ giới, đối tượng thu phí là ôtô và phạm vi thu phí được xác định trên nguyên tắc theo đường vành đai khép kín. Tuy nhiên, việc lựa chọn vành đai nào để thu phí cần dựa trên các kết quả đánh giá tác động và hiệu quả trong quá trình xây dựng đề án.
Mức thu phí phải được xác định dựa trên sự đánh giá tác động của các kịch bản thu phí khác nhau tới các đối tượng chịu tác động cũng như đánh giá tác động đến ùn tắc giao thông và hiệu quả kinh tế - xã hội – môi trường (hướng đến hoạt động phi lợi nhuận)...
Phát biểu tham luận tại hội thảo về vấn đề thu phí phương tiện, Tiến sỹ Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên Trường Đại học GTVT đặt vấn đề: Nếu cứ chờ một giải pháp cụ thể, hoặc lần lượt từng giải pháp thì điều gì sẽ xảy ra, chắc chắn là tắc nghẽn hết.
Ngay cả các nước phát triển có hệ thống vận tải công cộng rất tốt, đường sá rộng rãi, song họ vẫn thu phí và ùn tắc vẫn cứ xảy ra. Trong quản lý giao thông luôn phải có hai giải pháp “kéo” và “đẩy”. Nếu hệ thống vận tải công cộng có năng lực vận chuyển tốt với mức giá phải chăng thì gọi là giải pháp “kéo”, thu hút đông đảo người dân tham gia. Tuy nhiên người dân sẽ không từ bỏ phương tiện cá nhân.
Thu phí phương tiện chính là giải pháp “đẩy” nhằm hạn chế ùn tắc, đặt người dân phải cân nhắc đi phương tiện cá nhân hay công cộng. Khi đi việc cần thiết, người dân có thể chọn phương tiện cá nhân và chấp thuận trả một mức phí nằm trong giới hạn thu nhập cho phép của mình giúp mình đi nhanh hơn.
Còn không gấp gáp thì có thể cân nhắc các phương án khác như đi đường vòng, đường tránh, sử dụng phương tiện công cộng. Điều này sẽ mang lại hiệu quả giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường. Trong quá trình nghiên cứu cả hai đề án này, Hà Nội cần lựa chọn khu vực thu phí phù hợp vì mỗi vành đai có một tác dụng khác nhau.
Mức phí cũng cần xem xét, nếu cao quá, người dân sẽ dồn đi hết ra ngoài các vành đai, còn nếu thấp quá người dân sẽ vẫn đi thẳng qua trung tâm, như thế khu vực han chế không mang lại hiệu quả. Tóm lại cần có các kịch bản về vùng thu phí, đối tượng thu phí, mức thu phí, và phương án tổ chức giao thông vòng tránh.
Ví dụ, nếu thu phí 10.000 đồng/xe con, thu ở vành đai 3 thì có bao nhiêu chuyến đi sẽ phải trả phí, bao nhiêu chuyến đi người ta lựa chọn đi vòng và bao nhiêu chuyến đi người dân sẽ chuyển sang phương tiện công cộng. Vì vậy cần đưa vào mô hình mô phỏng. Vì điều này ảnh hưởng trực tiếp tới hạ tầng.
Khẳng định ủng hộ chủ trương của Hà Nội, chuyên gia giao thông Lê Đỗ Mười cho rằng, trong điều kiện phương tiện cá nhân cứ bùng nổ mà quỹ đất dành cho giao thông thiếu, nguồn lực dành cho giao thông càng hạn chế nữa, nếu ra không có chính sách quản lý, giải pháp thiết yếu như hai đề án đưa ra thì không lâu nữa, giao thông khu vực nội đô chắc chắn sẽ không thể nhúc nhích được.
Ùn tắc gây thiệt hại rất lớn về giao thông, kinh tế và môi trường… “Trong các nguyên nhân về ô nhiễm không khí ở Hà Nội thời gian qua có một phần do lưu lượng phương tiện cá nhân phát triển quá nhiều và nhanh. Tôi nghĩ, muốn thực hiện được hai đề án trên cần sự đồng lòng của người dân, chính quyền và các cơ quan chức năng của thành phố”.
Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến cho rằng Để thay hẳn thói quen đi lại của người dân từ phương tiện cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng là một cuộc cách mạng.
“Để làm cuộc cách mạng này có hiệu quả đòi hỏi mỗi người dân cần có nhận thức đúng dắn, vì lợi ích chung; đòi hỏi các cấp chính quyền ưu tiên đầu tư hơn nữa vào kết cấu hạ tầng, cải thiện và nâng cao năng lực để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng” - ông Tiến chia sẻ.
