Cầu đường sắt Bình Lợi nối từ phường Hiệp Bình Chánh, quận Thủ Đức sang phường 13, quận Bình Thạnh đã được người Pháp xây dựng hoàn thành đưa vào sử dụng từ tháng 2-1902 thuộc tuyến đường sắt Sài Gòn - Nha Trang, là cây cầu đầu tiên vượt sông Sài Gòn. Cầu được kết cấu vòm thép, mặt cầu bằng gỗ, có đường ray xe lửa Sài Gòn - Biên Hòa và có một nhịp quay dài 276m gồm 6 nhịp do hãng thầu Levalllois Perret thi công.

Cầu sắt Bình Lợi thường xuyên xảy ra các vụ va chạm chân cầu…

Ngày nay, ngoài đường ray xe lửa chính, còn có 2 đường phụ lưu thông xe 2 bánh, 2 chiều. Cầu đường sắt Bình Lợi có tĩnh không thuyền rất thấp. Khi triều cường, cầu chỉ cách mặt nước khoảng nửa mét, thuyền ghe, sà lan không thể lưu thông, phải chờ thủy triều rút xuống mới chui qua cầu được. 

Ngay sau khi xảy ra sự cố sập cầu Ghềnh, các cơ quan chức năng của thành phố đã thành lập một lực lượng bố trí gần cầu Bình Lợi để điều tiết 24/24 giờ, thủy triều xuống mới cho phép tàu, thuyền và sà lan lưu thông.

Đường thủy nội hạt TP Hồ Chí Minh lên đến 1.000km, trong đó hơn 110 tuyến sông, kênh, rạch... Theo đó, tại các huyện Nhà Bè, Bình Chánh, Củ Chi, Bình Thạnh, quận 8… có hàng loạt cây cầu đã cũ, xuống cấp nghiêm trọng.

Tại cầu sắt Bình Lợi, thời gian qua đã liên tục xảy ra các vụ TNGT đường thủy. Tháng 11-2015, một chiếc sà lan chở 1.000 tấn đá xây dựng từ phía hạ nguồn lên đã tông mạnh vào cầu làm cho thanh ray tàu lửa bị dịch chuyển lệch hẳn sang một bên, trong khi các dầm gỗ cố định của đường ray gắn trên cầu Bình Lợi bị gãy khiến tàu không thể qua lại khu vực cầu. Trong năm 2015, cầu sắt Bình Lợi đã xảy ra 3 vụ va chạm.

Trước mối nguy hiểm đang ẩn họa quanh cầu sắt Bình Lợi, Phòng CSGT đường thủy (PC68), Công an TP Hồ Chí Minh phối hợp với Cảng vụ Hàng hải TP Hồ Chí Minh, Cảng vụ Đường thủy nội địa, Thanh tra giao thông... kiểm tra các khu vực có phương tiện neo đậu ở các cầu để giải quyết tình trạng neo đậu trái phép hoặc tàu thuyền không cử người trông coi. 

Hầu hết nguyên nhân dẫn đến tai nạn sập cầu do người điều khiển phương tiện bất cẩn, không chấp hành các quy định, các biển báo chứ không phải dòng chảy.

Trước khi chui cầu, thuyền trưởng phải tìm hiểu kỹ độ cao, độ rộng của khoang thông thuyền, mực nước triều, tải trọng... Do chủ phương tiện không tính toán kỹ độ nước dâng lên, thời gian di chuyển khiến phương tiện va, đâm sẽ gây sập cầu.

Để hạn chế việc sà lan, tàu thuyền đâm va vào cầu, trong tình hình kinh phí nâng cầu chưa tiến hành, các cơ quan quản lý nên cho xây những ụ chống va chạm, thanh bảo vệ cầu. 

Nếu tài công không làm chủ điều khiển phương tiện, hoặc bị dòng chảy cuốn trôi khi gặp ụ chống và thanh bảo vệ sẽ làm chệch hướng và giảm nguy cơ đâm vào chân, thành cầu gây sập.

Ông Vũ Duy, Phó trạm điều tiết lưu thông Công ty CP Quản lý Bảo trì đường thủy nội địa số 10, đơn vị đang tiếp nhận đảm bảo lưu thông đường thủy qua cầu sắt Bình Lợi cho biết: Dòng nước sông Sài Gòn khá phức tạp, mực nước liên tục thay đổi vào những ngày 15 và 30 âm lịch mỗi tháng. 

Nếu thấy độ tĩnh không nằm trong mức an toàn, trạm điều tiết sẽ thông báo cho chủ phương tiện được phép lưu thông.

Nếu tài công cố chấp, trạm sẽ thông báo lực lượng Thanh tra đường thủy lập biên bản xử lý. Hiện trạm đang trang bị hệ thống ống nhòm quan sát từ xa, camera, cano sẵn sàng can thiệp và ngăn chặn mọi hành vi gây xâm hại đến cầu sắt Bình Lợi bằng phương tiện thủy.

Cuối tháng 4-2015, TP Hồ Chí Minh đã tổ chức lễ động thổ công trình xây dựng cầu sắt Bình Lợi mới và nâng cấp tuyến đường sắt dài 71km (dài đến tỉnh Bình Dương) với tổng kinh phí lên đến 1.300 tỉ đồng.

Tuy nhiên, do vướng mặt bằng và các thủ tục liên quan nên dự án đã chậm trễ. Phó Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh ông Lê Văn Khoa cho biết: sau sự cố cầu Ghềnh, lãnh đạo TP sẽ chỉ đạo đẩy nhanh tiến độ xây dựng cầu sắt Bình Lợi, dự kiến trong tháng 4-2016 sẽ khởi công.

Đầu tháng 4 thi công cầu Ghềnh mới

Theo tin từ Bộ GTVT, ngày 22-3, tổ công tác đặc biệt xử lý sự cố sập cầu Ghềnh tiếp tục họp bàn về các phương án trục vớt cầu Ghềnh cũ đã sập và khôi phục lại tuyến đường sắt Bắc-Nam.

Việc khôi phục cầu Ghềnh để thông tuyến đường sắt cũng được đưa ra 3 phương án, trong đó phương án nâng cao độ trắc dọc đỉnh ray trên cầu lên khoảng 2,2m để đáp ứng tĩnh không thông thuyền cấp 3 là ưu việt nhất. Đây là phương án được Thứ trưởng phụ trách Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường và Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông thống nhất lựa chọn.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông yêu cầu các đơn vị phải điều động nhân sự tinh nhuệ và thiết bị máy móc hiện đại nhất để sớm khắc phục sự cố, khôi phục tuyến đường sắt nhanh nhất. Từ nay đến cuối tháng 3 phải trục vớt được dầm cầu Ghềnh bị sập và thanh thải lòng sông. Đầu tháng 4 thi công cầu mới, hoàn thành trước 15-7.(Đặng Nhật)

Hoàng Châu