Nhiều người còn cho rằng triển khai hàng loạt các tuyến BOT là xâm phạm quyền tự do đi lại của người dân, khi chỉ có “người có tiền” mới có thể chịu được những mức phí đó. Đáng chú ý hơn, là câu hỏi vì sao phí lại cao ngất ngưởng như vậy vẫn chưa có lời giải đáp xác đáng.

Dự án BOT khai khống vốn

Mới đây, theo kết luận của Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư về một số sai phạm trong việc lập dự toán và quản lý dự án đối với một số dự án giao thông theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) trên tuyến quốc lộ 1A do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, đáng chú ý là hai dự án BOT Nghi Sơn - Cầu Giát và BOT Hà Nội - Bắc Giang đều bị phát hiện khai khống tổng mức đầu tư, với mục đích kéo dài thời gian thu phí hoàn vốn. Cụ thể, dự án Nghi Sơn - Cầu Giát đã bị khai khống tổng mức đầu tư hơn 1.200 tỷ đồng. Trong khi đó với dự án Hà Nội - Bắc Giang, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, phương án tính toán tài chính dự án bị đội lên 3.581 tỷ đồng trong khi theo tính toán của Đoàn thanh tra mức đầu tư chỉ 2.378 tỷ đồng.

Trước kết luận Thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư,  ngày 9/9, Bộ Giao thông Vận tải ra thông cáo báo chí cho biết: Thông tin phản ánh một số nội dung trong kết luận của Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT có nội dung chưa chính xác. Bộ Giao thông Vận tải cho hay, công tác lập báo cáo nghiên cứu khả thi, tổng mức đầu tư các dự án BOT được lập bởi các đơn vị tư vấn hàng đầu, có năng lực như TEDI, TEDIS, Tư vấn Trường Sơn.

Về kết luận xác định kinh phí đầu tư một số hạng mục trong tổng mức đầu tư chưa chính xác gây thiệt hại cho ngân sách của Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, tổng mức đầu tư chỉ là căn cứ ban đầu để dự tính thời gian hoàn vốn; phục vụ đàm phán lựa chọn nhà đầu tư. Theo quy định tại tất cả các hợp đồng BOT đã ký kết thì giá trị quyết toán cuối cùng được cấp có thẩm quyền chấp thuận mới là giá trị để cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư ký kết hợp đồng điều chỉnh nhằm xác định thời gian hoàn vốn cho dự án. Thời gian thu phí chính thức được quyết định theo giá trị quyết toán công trình nên phần kinh phí chênh lệch giữa tổng mức đầu tư và chi phí thực tế đầu tư không phải là thất thoát hoặc lãng phí và càng không thể khai khống tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí...

Chưa dừng lại ở dự án trên, Dự án cải tạo, khôi phục mặt quốc lộ 5 được thực hiện với số vốn gần 800 tỷ đồng. Dự án được hoàn thành và bàn giao sử dụng từ năm 2013. Sau gần hai năm sửa chữa, nâng cấp, hiện một số gói thầu trong dự án (đoạn qua thành phố Hải Phòng) đã hư hỏng, lún sụt, tạo thành những "sống trâu", gây khó khăn, nguy hiểm cho các phương tiện tham gia giao thông. Gần đây, với lý do hai trạm thu phí trên quốc lộ 5 được thu để hỗ trợ dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo hình thức BOT, Bộ Tài chính đã lấy ý kiến cho dự thảo thông tư quy định mức phí hai trạm thu phí ở đây tăng lên gấp ba lần. Theo dự thảo thông tư quy định mức thu phí sử dụng đường bộ tại hai trạm thu phí trên quốc lộ 5 mà Bộ Tài chính đang lấy ý kiến, mức thu phí từ khi áp dụng cho đến ngày 31/3/2016 sẽ tăng mạnh, từ 30.000 - 200.000 đồng/vé/lượt, tùy theo các nhóm xe (chia thành năm nhóm xe). Dự kiến mức thu phí mới sẽ được thực hiện từ cuối năm nay. Tổng số tiền thu phí hằng năm sau khi trừ các khoản thuế theo quy định sẽ được dùng để hoàn vốn cho dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đón nhận thông tin này, nhiều doanh nghiệp vận tải ở Hải Phòng cho biết, nếu mức thu phí như nêu trên được áp dụng thì chắc chắn phải tăng cước vận tải.

Mức thu phí của tuyến Nội Bài - Lào Cai là 1.000đ/km.

Phí BOT cao hay thấp?

Hiện nay Việt Nam áp dụng cơ chế giá, phí để quản lý các dịch vụ hạ tầng với mục đích “đảm bảo mức chi phí phù hợp với thu nhập của người dân cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển”.

Mức phí các dự án BOT ngành Giao thông hiện đang thực hiện theo quy định của Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính. Theo quy định, mức phí giao thông chịu một mức khống chế nhất định, song gần đây Chính phủ đã cho phép nhà đầu tư đối với một số tuyến không mang tính độc đạo (có đường song song) được tự quyết định mức phí nhằm đảm bảo thu hồi vốn và thu hút được lưu lượng xe; ví dụ: phí của tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là 1.500đ/km, tuyến Nội Bài - Lào Cai là 1.000đ/km. Những mức phí khác nhau cho thấy chưa có sự thống nhất trong toàn ngành Giao thông và cũng chưa có cơ sở để đề xuất các mức phí của từng dự án theo hình thức hợp tác công tư PPP.

Theo PGS. TS Trần Đình Thiên, việc thu phí của các dự án này còn là vấn đề cần bàn đến. Ngay như việc tại sao lại là 70km đặt một trạm thu phí cũng chưa được làm rõ cơ sở. Nhiều chuyên gia cũng nêu ý kiến về việc tuy các dự án BOT được thẩm tra qua nhiều cấp, bằng những quy trình được cho là chặt chẽ, nhưng chính người dân là những người đóng phí lại không được biết vì sao mình phải bỏ ra số tiền đó, mà nó được quyết định bởi… Bộ Tài chính.

Ngược lại với việc nhiều tài xế, DN vận tải cho rằng mức phí là quá cao, một số chuyên gia nghiên cứu về lĩnh vực này và ngân hàng tham gia bảo lãnh các dự án lại cho rằng phí… thấp, cơ chế quản lý quá chặt khiến cho DN khó hoàn vốn và không mặn mà đầu tư.

Các tác giả Đinh Trọng Thắng, Trưởng ban Chính sách đầu tư, Viện NC Quản lý kinh tế Trung ương và Phạm Thiên Hoàng, Nghiên cứu viên của Viện này cho rằng: Phí sử dụng đường bộ chính là mức phí mà doanh nghiệp BOT ký hợp đồng với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Ưu điểm của phương thức này là ngân sách Nhà nước không phải bù đắp phần thiếu hụt doanh thu cho doanh nghiệp; tuy nhiên, rủi ro về doanh thu đối với các doanh nghiệp BOT là rất lớn. Mức phí đường bộ cao sẽ dẫn đến nhu cầu sử dụng của người dân giảm, người dân sẽ tìm các con đường không mất phí để di chuyển.

“Việc áp dụng cơ chế phí như hiện nay đang tạo ra sự bị động từ phía cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong việc đàm phán với nhà đầu tư. Lộ trình tăng phí cụ thể của từng dự án chưa có quy định cụ thể để làm cơ sở tính toán phương án tài chính. Đây chính là một trong các rủi ro tài chính mà các nhà đầu tư đang phải đối mặt. Đối với những lĩnh vực mà Chính phủ không cần thiết phải kiểm soát về mức giá hoặc mức phí thì nên cho phép áp dụng theo cơ chế giá. Yếu tố giá có thể coi là một trong những tiêu chí trong đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư: khi tất cả các tiêu chí tương tự nhau, nhà đầu tư nào bỏ giá chào thầu giá dịch vụ thấp nhất sẽ được lựa chọn” – ông Đinh Trọng Thắng đề xuất.

Hiện nay, vẫn chưa có đánh giá khoa học nào về mức độ chịu đựng của nền kinh tế trong việc đầu tư hạ tầng. Vậy thực sự mức phí BOT là cao hay thấp, lợi ích mang lại nhiều hay ít? Điều này không thể nói chỉ dựa trên cảm tính. “Không sợ nhiều, không sợ ít, chỉ sợ không công bằng”, nếu muốn thuyết phục được người dân rằng BOT đang mang lại lợi ích cho họ, thì lợi ích đó phải thiết thực hơn, phải đong đếm được hơn là những lời hứa.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường: Khoảng cách 70km một trạm thu phí có tham khảo kinh nghiệm nước ngoài

Trao đổi với PV Báo Công an nhân dân, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường lý giải: Khi làm, Bộ Giao thông Vận tải đã có tham khảo kinh nghiệm quốc tế, 70km có thể coi là một chặng vận chuyển, lên - xuống hàng của xe, để phí đường bộ sẽ tính vào giá hàng. Mỹ cũng áp dụng chặng tương tự.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, mặc dù phí BOT nhìn qua có vẻ cao, nhưng thực ra rẻ hơn nhiều so với di chuyển trên các tuyến đường chưa được đầu tư: cả về tiêu hao nhiên liệu, thời gian, hao mòn phương tiện và nhiều thứ chi phí khác…

Thanh Huyền-Vũ Hân