Với nhiều người, hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) dường như là một lời giải. Đang lúc cần đến vài chục tỷ USD tiền vốn đầu tư, huy động được đầu tư là quá tốt. Vậy tại sao những dự án này vẫn nhận được ý kiến phản đối nhiều hơn là đồng thuận?

Theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải đã được Thủ tướng phê duyệt, từ nay đến 2020, Việt Nam cần khoảng 75 tỷ USD đầu tư cho hạ tầng giao thông, cả đường bộ, đường sắt, đường biển, đường không... Tuy nhiên, chúng ta sẽ “đào đâu” ra số tiền đó, trong bối cảnh ngân sách nhà nước và vốn ODA đầu tư cho hạ tầng giao thông đang ngày càng thu hẹp?

Nhiều hệ lụy từ hạ tầng quá lạc hậu

Hiện mạng giao thông đường bộ Việt Nam dài hơn 250.000km, trong đó có 17.385km đường quốc lộ, 22.783km đường tỉnh lộ. Thế nhưng, theo một nghiên cứu của Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV), tính đến hết năm 2014, hệ thống đường bộ toàn quốc chỉ có 32% đạt loại tốt trở lên, còn lại 68% là loại trung bình, xấu cần phải bảo dưỡng, nâng cấp ngay. Đặc biệt, ở khu vực miền Trung, Tây Nguyên các cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây không phù hợp với tình hình thuỷ văn hiện nay, nên dễ bị ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở.

Hạ tầng giao thông Việt Nam đang cần nguồn vốn rất lớn. Ảnh: CTV.

TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhận định: Hệ thống hạ tầng hiện lạc hậu, thiếu đồng bộ và năng lực vận tải dựa chủ yếu vào đường bộ. Quy mô vận tải bằng đường sắt, và đường hàng không còn quá nhỏ bé, chỉ chiếm lần lượt là 0,4% và 0,5% tổng nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế. Cho đến nay, về căn bản, mạng đường sắt không có nhiều thay đổi so với trước độc lập: vẫn đơn tuyến (một làn đường); khổ 1 mét chiếm 85% tổng chiều dài (hạn chế tốc độ vận hành); chỉ kết nối được với mạng đường sắt thế giới thông qua Trung Quốc, nhưng phải chuyển đổi sang khổ 1,45m; thiếu các tuyến đường xương cá phục vụ dân sinh và hoạt động kinh tế. Đường thuỷ nội địa, đường biển cũng rất kém phát triển.

Theo TS Trần Đình Thiên, lệ thuộc vào đường bộ dẫn tới nhiều rủi ro cho nền kinh tế như chi phí lưu thông tăng cao, có thể “vỡ” hợp đồng vì tắc nghẽn giao thông do quá tải hoặc do thiên tai; gia tăng chi phí lưu kho và gia tăng chi phí vận chuyển (kể cả chi phí không chính thức). Đối với xã hội, sự phát triển mất cân bằng này dẫn đến hạ tầng giao thông đường bộ xuống cấp nhanh chóng do quá tải; những vấn đề xã hội như chi phí “không chính thức” và tai nạn giao thông tăng cao. Không những năng lực kết nối quốc tế kém, năng lực kết nối giữa các hạ tầng giao thông với nhau cũng yếu. “Chất lượng hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam còn nằm dưới mức trung bình của thế giới” – ông Thiên nhận định.

Vốn xã hội hoá “gánh” một nửa đầu tư cho hạ tầng giao thông

Nhu cầu nâng cấp, đầu tư cho hạ tầng giao thông của Việt Nam là không thể phủ nhận. Tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển tạ tầng giao thông trong giai đoạn 2011 – 2015 là khoảng 400 nghìn tỷ đồng, tăng khoảng 9 lần so với giai đoạn trước đó. Ước tính giai đoạn 2016 – 2020 sẽ cần tới hơn 1 triệu tỷ đồng. Nhu cầu vốn tăng nhưng nguồn vốn (kể cả ngân sách, vốn ODA) đều giảm. Theo thống kê, chi ngân sách dành cho đầu tư xây dựng cơ bản năm 2014 chỉ đạt 153.000 tỷ đồng, thấp hơn 30.000 - 40.000 tỷ đồng so với các năm trước đây, trong đó, nguồn chi cho giao thông vận tải khoảng 20.000 tỷ đồng/năm (chiếm khoảng 2-3% chi ngân sách).

Ngay cả Thủ đô, hạ tầng giao thông còn “chạy dài” mới kịp sự phát triển và gia tăng phương tiện. Ảnh Bá Đô.

Như vậy, bình quân nguồn ngân sách chỉ có thể đáp ứng được 20-30% nhu cầu vốn của ngành giao thông. Về vốn ODA, từ năm 1990 tới 2013, ngành GTVT đã được bố trí để thực hiện 132 dự án với tổng vốn hơn 17 tỷ USD. Tuy nhiên, hiện Việt Nam đã được đưa ra khỏi danh sách các nước thu nhập thấp và dự kiến sẽ kết thúc nguồn vốn vay ưu đãi vào năm 2018, nên nguồn vốn ODA có nguy cơ giảm sút trong những năm tới. Điều này đã thể hiện ở việc năm 2014, tổng vốn ODA và vốn vay ưu đãi ký kết đạt 4,4 tỷ USD, bằng 68% của năm 2013. Theo ước tính, giai đoạn 2011 – 2015, nguồn vốn NSNN và vốn ODA chỉ đáp ứng được khoảng 50% tổng nhu cầu vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông.

Ngược lại, số vốn xã hội hoá đã đạt mức kỷ lục trong những năm gần đây, khi mức huy động năm 2013 đạt 68.563 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với cả thời kỳ những năm 2012 trở về trước (49.605 tỷ đồng). Năm 2014, số vốn thu hút đạt 42.572 tỷ đồng. Dự kiến, năm 2015 con số này sẽ cao hơn năm 2014 ở mức khoảng trên 45.000 tỷ đồng, nâng tổng mức vốn xã hội hoá giai đoạn 2011 – 2015 là hơn 200 nghìn tỷ đồng. So sánh với nguồn vốn từ NSNN, nguồn vốn xã hội hoá hàng năm thường gấp hơn hai lần. Nguồn vốn xã hội hoá trong 3 năm gần đây đã huy động được 180 nghìn tỷ (tương đương 9 tỷ USD), bằng hơn 50% nguồn vốn ODA của Việt Nam thu hút được trong vòng hơn 20 năm qua (khoảng 17 tỷ USD). Như vậy, đóng góp của nguồn vốn này thực sự không nhỏ.

Khẳng định “không một quốc gia nào không bắt đầu phát triển không bằng giao thông”, nhưng TS. Lưu Bích Hồ - Nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch & Đầu tư) cho rằng ta đã đúng khi coi trọng vấn đề này từ đầu, “nhưng cách làm không tốt, nên chậm, hiệu quả thấp, lãng phí nhiều”. “Vốn huy động của dân, của xã hội nói nhiều mà không có cơ chế thực hiện hiệu quả, vẫn còn nhiều vướng mắc. Phải kiên quyết bớt đầu tư sản xuất để dành vốn cho xây dựng hạ tầng, chống thất thoát tham nhũng.Việc thu phí rất cần được xem xét chấn chỉnh, bởi dân ca thán nhiều. Thêm vào đó, vốn hạn chế nhưng quản lý quá kém, từ quy hoạch đến thiết kế, thi công đều rất bất cập. Trách nhiệm này chủ yếu thuộc ngành giao thông”.

Vũ Hân - Thanh Huyền