BOT- Nhà nước đầu tư, tiền vào túi doanh nghiệp

• Doanh nghiệp vận tải khóc nức nở khi trạm thu phí BOT dày đặc
• Bộ GTVT: Mức thu phí BOT tại Việt Nam đang thấp nhất Đông Nam Á3
• Bộ Tài chính giải thích việc bác đề nghị lùi thời hạn tăng phí đối với 23 trạm thu phí BOT

Tuy không được chính thức đưa vào chương trình giám sát của Quốc hội năm 2017, nhưng những bất cập trong quản lý các dự án BOT đã được điểm đến không chỉ một lần trong cả các báo cáo của Chính phủ, Quốc hội và Kiểm toán Nhà nước. Đáng chú ý nhất là việc các DN làm BOT nhưng chỉ có 10 – 15% vốn, còn lại là vay ngân hàng, vay bảo lãnh Chính phủ, có thể dẫn đến tình trạng nhà nước đầu tư, nhưng tiền vào túi doanh nghiệp.

BOT gây nhiều dư luận bức xúc

Với những bức xúc ngày càng lớn trong dân chúng xung quanh gánh nặng phí BOT, đã có 215/494 ý kiến của đại biểu Quốc hội (43,5%) tán thành giám sát chuyên đề Việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng- kinh doanh - chuyển giao (BOT). Tổng hợp kết quả kiểm toán năm 2015 báo cáo Quốc hội, Kiểm toán Nhà nước cũng đã chỉ ra nhiều vấn đề đáng chú ý đối với các dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT.

Việc đầu tư hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông bằng BOT có nhiều tai tiếng.

Do quy định về cách xác định lưu lượng phương tiện qua trạm thu phí và chỉ tiêu lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chưa đầy đủ, thiếu chặt chẽ dẫn đến việc xác định một số chỉ tiêu trong phương án tài chính của các nhà đầu tư chỉ dựa trên kết quả khảo sát thực tế ngắn ngày của đơn vị tư vấn (dự án mở rộng quốc lộ 1 đoạn km 597+549 - km 605+000 và đoạn km 617+000 - km 641+000 tỉnh Quảng Bình xác định chỉ tiêu lưu lượng phương tiện xe qua trạm thu phí chỉ căn cứ theo kết quả khảo sát thực tế trong 2 ngày) nên khó xác định được tính đúng đắn của phương án tài chính; chỉ tiêu lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu cũng chỉ tham khảo các hợp đồng tương tự đã thực hiện. Kiểm toán Nhà nước còn chỉ ra một số dự án tỷ lệ góp vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trên tổng vốn đầu tư thấp hơn cam kết.

Đáng chú ý hơn và cũng gây bức xúc dư luận nhất là việc khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa hợp lý. Theo báo cáo của Kiểm toán Nhà nước, khoảng cách từ trạm thu phí của dự án mở rộng quốc lộ 1 đoạn km 597+549 - km 605+000 và đoạn km 617+000 - km 641+000 tỉnh Quảng Bình đến trạm thu phí hầm Đèo Ngang chỉ là 10km.

Các quy định quá nặng về ưu đãi nhà đầu tư

Hiện cả nước có 96 trạm, quy hoạch đến năm 2020 sẽ tăng lên 102 trạm thu và đến năm 2030 là 121 trạm thu phí BOT. Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng việc khai thác các công trình BOT thời gian vừa qua đã gây nhiều bất cập, gây bức xức trong nhân dân như: thu phí cao làm tăng giá cước vận tải; làm đường một nơi, thu phí một nơi khác bù cho dự án; việc bố trí quá nhiều trạm thu phí chưa theo quy hoạch, gây ùn tắc giao thông, đặt trạm không đúng khoảng cách quy định…; Việc lập, thẩm định dự án, xác định giá trị công trình, phương án hoàn vốn, kiểm soát hoàn vốn, khai thác dự án… còn bất cập, dư luận bức xúc.

 Đáng nói đến hơn là mục đích thực sự của BOT là huy động nguồn lực của xã hội vào hiện đại hóa hạ tầng có thể không đạt được, bởi vốn các dự án này chủ yếu là đi vay, thậm chí một phần lớn là do Chính phủ bảo lãnh. Điều này nghĩa là gánh nặng cuối cùng lại dồn về nhà nước. Ủy ban Thường vụ Quốc hội chỉ ra rằng: Nghị định số 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ quy định nhà đầu tư BOT được huy động vốn, trong đó phần đi vay của ngân hàng theo lãi suất quy định tại Thông tư 166/2011/TT-BTC của Bộ Tài chính được đưa vào để tính thời gian thu phí hoàn vốn.

Phần lớn các dự án BOT được thực hiện trong thời gian vừa qua chủ yếu là do nguồn vốn vay từ ngân hàng và một số lớn dự án được Chính phủ bảo lãnh. Về bản chất, bảo lãnh của Chính phủ sẽ tạo ra nghĩa vụ nợ tiềm ẩn và trực tiếp làm tăng nợ công. Như vậy trách nhiệm cuối cùng của khoản vay vẫn thuộc về nhà nước thay vì chuyển dịch trách nhiệm sang khu vực tư nhân như mục đích ban đầu.

Các quy định của nhà nước liên quan đến các dự án đầu tư BOT cũng cho rằng còn nhiều bất cập, nặng về ưu đãi nhà đầu tư; quy định về hình thức chọn lựa nhà thầu không cần đấu thầu, chỉ cần thẩm định dự án; về vốn chỉ cần nhà thầu có 10-15% vốn đầu tư là phải xem xét lại…

Đại biểu Quốc hội Bùi Văn Xuyền, người đã bỏ phiếu ủng hộ việc giám sát thu phí BOT, cho rằng cần đặt câu hỏi có hay không lợi ích nhóm trong việc đầu tư, thu phí BOT hiện nay?

“Phải lấy ý kiến người dân, phải tính đến khi xây dựng các tuyến đường BOT thì người dân có sự lựa chọn nào khác không, hay lại chặn đường buộc họ phải trả phí? Minh bạch, hiện chưa làm được. Phải minh bạch từ đấu thầu, suất đầu tư trên 1km đường là bao nhiêu để người dân cũng có thể giám sát” - đại biểu nêu quan điểm. Gay gắt hơn, đại biểu Bùi Văn Xuyền còn đặt vấn đề “có khi nhà nước là người đầu tư, nhưng tiền lại vào túi DN, vì vốn đều vay ngân hàng, vay bảo lãnh Chính phủ, chứ không phải vốn nhà đầu tư trực tiếp bỏ ra. DN chẳng may vỡ nợ thì có khi nhà nước lại phải ôm khoản nợ đó, chứ chúng ta có cơ chế phá sản đâu”.

Tasco xin giảm phí tại 2 dự án BOT quốc lộ 1, quốc lộ 10 Công ty cổ phần Tasco vừa có văn bản xin áp dụng phương án giảm phí sử dụng đường bộ 2 dự án BOT do đơn vị này là nhà đầu tư kể từ tháng 9-2016. Tại trạm thu phí cầu Tân Đệ, quốc lộ 10 hoàn vốn cho dự án Tân Đệ - La Uyên (thu theo Thông tư số 172/2014/TT – BTC), Tasco đề nghị giữ nguyên mức phí đối với các nhóm xe 1, 2, 3. Đối với nhóm 4, nhà đầu tư đề xuất giảm 14,25% (20.000 đồng/vé/lượt) và giảm 20% (40.000 đồng/vé/lượt) đối với xe nhóm 5. Đối với dự án mở rộng quốc lộ 1 qua Quảng Bình, Tasco đề nghị giảm vé loại 1 về mức 40.000 đồng/vé/lượt (11,1%); loại 2 về mức 50.000 đồng/lượt (16,7%). Các loại khác giữ nguyên như mức thu quy định tại Thông tư số 29/2015/TT – BTC ngày 6-3-2015 của Bộ Tài chính, đồng thời cứ 3 năm tăng phí 9%, lãi suất vay điều chỉnh lên 12% năm từ năm 2021 đến khi kết thúc dự án. Thời gian hoàn vốn là 19,2 năm. (Đặng Nhật)