PV: Dư luận hiện đang rất băn khoăn, vì BOT còn rất nhiều vướng mắc cơ chế chính sách chưa giải quyết xong. Vì sao Bộ lại quyết làm dự án này bằng hình thức BOT?

Ông Nguyễn Danh Huy: Trước hết phải nói thế này, BOT có tồn tại không? Chúng ta khẳng định là có. Thứ nhất là thể chế chính sách của chúng ta quá bất cập. Thứ hai là không có một quy định (cụ thể) nào, kiểm soát rất lỏng lẻo, có những vấn đề 2, 3 luật điều chỉnh, có những vấn đề không có luật nào điều chỉnh.

Thứ ba là tồn tại trong thu phí lượt. Thế giới cũng có hình thức thu phí này và chấp nhận nó có những bất cập nhất định (người đi đoạn ngắn phải nộp phí toàn tuyến, nên dẫn đến dân địa phương quanh một số trạm phản ứng – PV). Tất nhiên, khi Bộ Tài chính ban hành chính sách phí và lệ phí cũ, cũng tính đến tác động đó, có những chính sách miễn giảm, nhưng đủ chưa? Chưa đủ - phải nói như thế. Vấn đề thứ 4 là đấu thầu. Trong dự án mới đã khắc phục hết cái đó. Đã đưa ra một bộ cơ chế có 4 vấn đề thuộc thẩm quyền Quốc hội, liên quan đến luật và 12 vấn đề liên quan đến thẩm quyền của Chính Phủ, Thủ tướng Chính phủ và các bộ ngành.

PV: Cụ thể “bộ cơ chế” đó như thế nào?

Ông Nguyễn Danh Huy: Ví dụ kiểm soát chặt hơn giá thành đấu thầu, thiết kế kỹ thuật xong mới đưa ra đấu thầu. Thứ hai là đấu thầu 100%, không có chỉ định thầu. Thứ ba là giá phải được xác định ngay từ đầu để tính toán được thời gian thu phí. Cái này thuộc thẩm quyền Quốc hội, vì vướng luật Giá. Về vốn chủ sở hữu, chúng tôi kiến nghị huy động theo tiến độ chứ không chồng một lúc như trước đây. Hay về thu phí, lần này chúng tôi không làm đường cũ nữa, chỉ làm đường mới, thu phí kín (đi bao nhiêu trả bấy nhiêu) chứ không thu theo lượt, các trạm thu phí đều có camera để giám sát trực tuyến, không có chuyện thất thoát và không có bất cập về thu phí nữa.

Thủ tướng đã yêu cầu Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng là Trưởng ban chỉ đạo dự án, chịu trách nhiệm trước Thủ tướng; Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm cá nhân trước Chính phủ. Tức là trách nhiệm đã rõ ràng, cơ chế đã chỉnh sửa. Vấn đề là các ĐBQH quyết làm hay không thôi.

PV: Kinh nghiệm cho thấy, khi làm Quốc lộ 1 cũng có mời thầu, nhưng chỉ có 1 dự án có 1 nhà đầu tư tham gia và cuối cùng quay trở lại chỉ định thầu. Trong tờ trình, Bộ GTVT lại đề xuất giá trúng thầu là giá quyết toán của dự án; kiểm toán, thanh tra không tham gia vào nữa. Bộ GTVT cũng là cơ quan thẩm tra kỹ thuật, lên dự toán để làm cơ sở đấu thầu. Tôi hiểu rằng Bộ GTVT lên dự toán có nghĩa là cũng không thanh tra, kiểm toán tham gia quá trình đó. Chuyện gì sẽ xảy ra nếu Bộ GTVT đưa ra dự toán không đúng, chỉ có 1 nhà thầu tham gia và giá đó thành giá trúng thầu?

Ông Nguyễn Danh Huy: Câu đó có thể bạn hiểu không rõ nghĩa. Việc thanh tra, kiểm toán không tác động đến giá trúng thầu chỉ áp dụng đối với chủ đầu tư thôi. Còn thanh tra, kiểm toán vẫn có thể thanh tra Bộ GTVT. Người phê duyệt giá đó phải chịu trách nhiệm trước pháp luật. Thông lệ quốc tế là giá trúng thầu là giá phải thanh toán với nhà thầu, còn sai hay không là trách nhiệm của nhà nước.

PV: Tuy nhiên có thể rủi ro là không phải Bộ cố tình làm sai, nhưng dự toán không chính xác, lúc đó có xử lý trách nhiệm của Bộ thì hậu quả cũng đã xảy ra rồi.

Ông Nguyễn Danh Huy: Tất cả mọi thứ đều có rủi ro, ví dụ án oan sai.

PV: Nhưng ta nên có cơ chế để hạn chế chuyện đó xảy ra, chứ không nên ngồi chấp nhận rủi ro?

Ông Nguyễn Danh Huy: Chính vì thế, trong cơ chế, chúng tôi có đề xuất khôi phục lại cơ chế tổ công tác liên ngành (gồm 5 bộ, ngành), để giám sát lẫn nhau. Chúng tôi cũng kiên quyết bảo vệ việc thẩm định lại giấy chứng nhận đầu tư trước khi ký hợp đồng chính thức, cũng là 5 bộ, ngành. Quá trình duyệt, đàm phán... có tổ công tác liên ngành rồi, vẫn thẩm định lại một lần nữa. Có chuyên gia bảo là toàn bộ, ngành ngồi đấy thì làm sao mà khách quan? Vậy thì chịu rồi. Nói thế là không còn lòng tin vào Chính phủ nữa. Còn nói cơ chế như vậy đã đủ chưa, thì cá nhân tôi không dám trả lời câu hỏi đó.

Ông Nguyễn Danh Huy

PV: Còn 1 điều nhiều người thắc mắc, là việc phân chia thành 17 dự án BOT thì không đảm bảo khoảng cách 70km/ trạm thu phí?

Ông Nguyễn Danh Huy: Nhiều chuyên gia cũng nói vậy, nhưng hoàn toàn sai. Nguyên tắc 70 km thì thu phí lượt, còn đây là thu phí kín, nên không đặt ra chuyện đó. Kinh nghiệm thế giới cũng không phải 70km đâu, đấy là con số khô khan, không khoa học. Vì sao có con số đó, cá nhân tôi không lý giải được. Ở các nước khác, 50 – 60 km/trạm thu phí cũng có. Họ lượng hóa lợi ích mang lại cho người dân là bao nhiêu so với chi phí bỏ ra. Có phần mềm tính toán được việc đó.

PV: Sao Bộ GTVT chưa bao giờ công bố điều đó để tránh gây tranh cãi?

Ông Nguyễn Danh Huy: Ở Quốc lộ 14 chúng tôi đã làm, đã lượng hóa được chi phí này.

PV: Có một cơ chế rất được quan tâm là cho phép Bộ GTVT đàm phán lại hợp đồng với các nhà đầu tư BOT trên Quốc lộ 1, bởi vì lo lắng chuyện san lưu lượng? Việc đàm phán lại hợp đồng thì sẽ kéo dài thời gian thu phí đến bao giờ, khi tiền đầu tư BOT hầu hết là tiền đi vay, như vậy chi phí lãi vay sẽ càng lớn và đổ lên đầu người dân?

Ông Nguyễn Danh Huy: Trước đây đã có ý tưởng thông tuyến đến tận TP Hồ Chí Minh. Trong Quy hoạch 326 (tháng 5/2016), đến 2020 sẽ đầu tư đoạn Hà Nội đến Vũng Áng và từ TP Hồ Chí Minh đi Nha Trang. Những đoạn đó thì trong các hợp đồng BOT Quốc lộ 1 đã tính đến chuyện san lưu lượng rồi. Hiện Chính phủ đã cân nhắc, trong ưu tiên 1 (từ nay đến 2020) chỉ đầu tư hơn 700 km, thì có hơn 600 km đều đã có trong Quy hoạch 326 – tức là đã tính toán phân bổ lưu lượng rồi. Chuyện đó đã được giải quyết, không cần áp dụng cơ chế này nữa. Chúng tôi đã không đưa vào tờ trình.

PV: Rõ ràng nguồn lực xã hội không phải là dễ huy động, trong khi hệ số tín nhiệm của chúng ta không cao. Tôi thấy Bộ GTVT có đề xuất NHNN nới “room” cho BOT đối với vay trong nước và bảo lãnh doanh thu tối thiểu, bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ với vay nước ngoài. Cơ sở nào để Bộ đưa ra các đề xuất đó?

Ông Nguyễn Danh Huy: Trong bộ cơ chế đầu tư khi trình lên, chúng tôi cũng đánh giá tất cả các tác động. Nếu đi vay quốc tế, chắc chắn phải có các bảo lãnh đó. Điển hình là có 3 dự án chúng ta tổ chức đấu thầu quốc tế, không có bảo lãnh họ bỏ: Pháp Vân – Cầu Giẽ, Dầu Giây – Phan Thiết, Tân Vạn – Nhơn Trạch. Cơ sở ở chỗ thị trường “nói” như thế. Nếu không có bảo lãnh thì không huy động được vốn nước ngoài. 

Chính phủ đã có 3 cuộc họp cân nhắc chuyện này. Vấn đề ở đây là khi bảo lãnh đồng nghĩa với việc phát sinh nghĩa vụ trả nợ dự phòng và đồng nghĩa với việc tăng nợ công, nên Chính phủ quyết định không đưa ra cơ chế này để trình Quốc hội nữa.

Thứ hai, trong 63.000 tỷ dự kiến huy động từ nay đến 2020 cho ưu tiên 1, nếu với 20% vốn chủ sở hữu, tức là khoảng hơn 12.000 tỷ đồng, chỉ còn hơn 50.000 tỷ đồng phải huy động từ thị trường vốn trong nước, thì Ngân hàng Nhà nước đã trả lời là "room" của các tổ chức tín dụng và thị trường vốn tín dụng dài hạn trong nước vẫn đảm bảo, không phải nới.

PV: Một điều khiến Quốc hội băn khoăn nhất là tại sao Bộ lại trình hồ sơ muộn như thế, khiến ĐB không có thời gian nghiên cứu để ra quyết định.

Ông Nguyễn Danh Huy: Cái này chúng tôi hoàn toàn đồng ý. Theo Luật Đầu tư công, thời gian trình ra Quốc hội phải trước 60 ngày kể từ ngày bắt đầu kỳ họp (dự án này trình khi kỳ họp đang diễn ra - pv). Bản chất, dự án này được Quốc hội xem xét từ Kỳ họp thứ 2 năm 2016. Khi trình kế hoạch đầu tư công trung hạn để các ĐBQH biểu quyết, thì 20 dự án thành phần này với vốn góp của Nhà nước là 70.000 tỷ đồng đã trình rồi. Nhưng khi thảo luận, Quốc hội yêu cầu phải lập dự án công trình quan trọng quốc gia của 20 dự án này, chúng tôi chỉ có 5 tháng để chuẩn bị. Quốc hội kêu muộn là hoàn toàn đúng, nhưng Chính phủ cũng đã huy động hết nguồn lực, cố hết sức mình.

PV: Tôi thấy một trong những lo lắng là nhiều người cho rằng đánh giá hiệu quả trong báo cáo của Bộ trình ra là quá lạc quan, trong khi phản ứng thực tế thì xấu hơn nhiều, ví dụ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là 1 bài học - vừa bị đội vốn, lưu lượng không đủ như tính toán, thậm chí còn bị tẩy chay, né phí. Có ít nhất 3 dự án cao tốc chúng ta đã triển khai đều có vấn đề về đội vốn. Ông nói sao với quan điểm này?

Ông Nguyễn Danh Huy: Thứ nhất, rất nhiều chuyên gia nói về cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, tôi xin phép đính chính, cao tốc này theo phương án tính toán khoảng 40% lượng phương tiện qua lại khi đưa vào khai thác, nhưng thực tế hiện nay đã lên đến gần 45%. Lại đặt vấn đề ngược lại, quy hoạch đầu tư phải có tầm nhìn, thì phải 20 năm sau mới mãn tải. Nếu đưa vào khai thác mà đầy xe ngay thì không có tầm nhìn rồi.

PV: Nhưng chính nhà đầu tư họ cũng kêu, thậm chí đã có thời điểm có đề nghị cấm phương tiện đi Quốc lộ 5 để san tải cho cao tốc Hà Nội – Hải Phòng?

Ông Nguyễn Danh Huy: Kêu là chuyện khác. Hiện nay họ bị lỗ, không phải vì phương án tài chính tính sai, mà do có 4.800 tỷ giải phóng mặt bằng và khoản tái cơ cấu 300 triệu USD Nhà nước cấp, giờ Nhà nước không cấp. Họ phải chịu lãi suất cho khoản gần 10.000 tỷ đó.

Vấn đề thứ 2, vì sao đội vốn? Một những nguyên nhân là giai đoạn đó lạm phát vượt quá dự báo, lên đến 11 – 12%/năm, do giải phóng mặt bằng... Trong điều chỉnh tổng mức đầu tư báo cáo lên Chính phủ đã nói rất rõ: gia tăng khối lượng là bao nhiêu, trượt giá là bao nhiêu.

PV: Là người trực tiếp phụ trách lĩnh vực này, ông cũng hiểu hiện dư luận phản ứng như thế nào với BOT. Báo cáo kiểm toán từ trước tới giờ cũng có nói, khi làm BOT chưa tính tới sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp, cũng không khảo sát, tham vấn ý kiến người dân, mới xảy ra những chuyện phản ứng như mang phương tiện ra Quốc lộ chặn trạm thu phí, trả toàn tiền lẻ... đến giờ vẫn chưa chấm dứt. Với dự án này, chúng tôi thấy Bộ chuẩn bị hồ sơ, giấy tờ nhiều lắm, nhưng vẫn không có ý kiến của người dân. Tại sao Bộ vẫn không làm chuyện này, trong khi có sự đồng thuận của xã hội mới có thể thực hiện thành công dự án?

Ông Nguyễn Danh Huy: Hai đặc thù khác nhau cơ bản. Cái thứ nhất, chúng ta phải nói rất thật với nhau, người dân phản đối không phải là sức chi trả đâu, mà là sự công bằng...

PV: Ông hay tôi nói vậy đều chưa khách quan. Theo những thông tin chúng tôi có được thì phản ứng về giá là có, không muốn nói là nhiều.

Ông Nguyễn Danh Huy: Không biết nguồn tin bạn tiếp cận như thế nào, quá trình chúng tôi làm việc với Đoàn giám sát của Quốc hội, Hiệp hội vận tải thì sơ bộ họ nói cái quan trọng là như thế. Trong dự án này, chúng tôi đã giải quyết triệt để sự công bằng. Trong bước khả thi, chúng tôi cũng sẽ làm rõ lợi ích mang lại so với chi phí người dân phải trả. Còn tiền khả thi mới quyết định chủ trương đầu tư thì bước này không đủ dữ liệu để đánh giá. 

Vấn đề thứ 2 là đại diện người dân là ai? Chính là ĐBQH – người được dân bầu ra, hoặc là ĐB Hội đồng nhân dân. Chứ giờ có thể đi lấy ý kiến của 90 triệu dân không? Tôi nghĩ là khó. Nếu Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, trong quá trình nghiên cứu khả thi, Chính phủ sẽ đưa ra phương án tham vấn như thế nào. 

Còn về sức chi trả thì chúng tôi có so sánh với các nước có thu nhập tương đương trong khu vực, thì mức giá 1.500 đồng/km, không phải 2.000 đồng như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, là hợp lý. Tuy nhiên, để khẳng định được nó, phải là bước khả thi. Chị nói hoàn toàn đúng thôi.

PV: Xin cảm ơn ông!


Vũ Hân