Lại tốn tiền tỷ “vá tạm” cầu Thăng Long

Sửa chữa toàn diện phải đến năm 2016

Từ khi chính thức đầu tư hơn 90 tỷ đồng để sửa chữa mặt cầu Thăng Long với toàn công nghệ “ngoại” vào tháng 10/2009 đến nay, không năm nào mặt cầu không phải sửa chữa lại theo kiểu hỏng đâu vá đấy. Đến nay, do mặt cầu tiếp tục xuống cấp nghiêm trọng, ảnh hưởng đến an toàn giao thông, Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT) tiếp tục thống nhất với Sở GTVT Hà Nội về phương án sửa chữa mặt cầu với kinh phí hơn 28 tỉ đồng. Đây tiếp tục là một đợt tung tiền “vá tạm” trong khi chờ đợi phía Nhật Bản đưa ra giải pháp công nghệ và… cho vay tiền để sửa chữa toàn diện vào năm 2016.

Một mảng bê tông bong tróc trên mặt cầu Thăng Long.

Đợt sửa chữa này dự kiến sẽ kéo dài hơn 1 tháng (bắt đầu từ ngày 16/10 đến hết 21/11), được thi công vào ban đêm, từ 21h hôm trước đến 5h sáng hôm sau, để tránh ảnh hưởng đến giao thông. Tổng cục Đường bộ Việt Nam sẽ chịu trách nhiệm sửa chữa phần mặt cầu chính với diện tích là 14.500m², kinh phí hơn 10 tỉ đồng. Sở GTVT Hà Nội sẽ sửa chữa phần mặt dẫn lên (dầm bê tông) với diện tích 22.000m², kinh phí hơn 18 tỉ đồng, do Hà Nội bố trí nguồn vốn từ Quỹ Bảo trì đường bộ năm 2013.

Sau khi áp dụng công nghệ Anh, Singapore vào đợt sửa đầu năm 2009, đợt sửa này sẽ được áp dụng công nghệ… Mỹ, trám các điểm hư hỏng bề mặt cầu bằng vật liệu bê tông nhựa polyme với chất dính bám Novabond của Công ty Hall Brother. Đại diện Tổng cục Đường bộ cho biết, lựa chọn đơn vị này là vật liệu Novabond của họ có khả năng bám dính ổn định.

“Làm không khéo sẽ ảnh hưởng đến lòng tin của dân”

Từ khi trở thành điểm nóng với thành tích hỏng liên tục vào cuối năm 2009 đến nay, lãnh đạo Bộ GTVT đã nhiều lần đăng đàn lý giải về cây cầu này. Tuy nhiên, vẫn còn 2 câu hỏi được treo lại ở dạng “chúng tôi đang xem xét” là trách nhiệm của ai và kinh phí sửa chữa sau bảo hành do ai trả. Mới đây, câu hỏi thứ 2 đã có câu trả lời là: dân – bởi theo tiết lộ của Tổng cục Đường bộ, sau khi hết bảo hành vào tháng 7/2012, kinh phí sửa chữa cầu những đợt sau đó và cả đợt này đều lấy từ Quỹ Bảo trì đường bộ. Như vậy, hơn 90 tỷ đồng đó được âm thầm chấp nhận vứt đi với lý do “thất bại trong chuyển giao công nghệ”, nhà thầu cũng đã quất ngựa truy phong, coi như hết trách nhiệm, vô can. Còn câu hỏi thứ nhất thì đến giờ chưa thấy Bộ GTVT lên tiếng lại, dù vào tháng 6/2012, lãnh đạo Tổng cục Đường bộ đã cho biết, sau khi “tập trung việc sửa chữa mặt cầu” thì sẽ “xem xét trách nhiệm cá nhân, tập thể liên quan”, cụ thể là lãnh đạo Ban Quản lý dự án 2 và Viện Khoa học và Công nghệ GTVT.

Về đợt sửa chữa này, trao đổi với PV, ông Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường ĐH Xây dựng cho rằng: Phải làm sao cho đáng đồng tiền bát gạo đi vay, tránh tình trạng đời cha dùng, đời con è cổ trả nợ. Ông Hùng cũng cho rằng, Bộ GTVT nên tổ chức nghiên cứu lại công nghệ thảm mặt cầu của Liên Xô trước đây. “Tại sao công nghệ của họ chúng ta sử dụng mấy chục năm vẫn tốt, mà khi đưa công nghệ mới, hiện đại vào lại không được. Câu hỏi này chỉ có Bộ GTVT mới trả lời được”. Ghi nhận “nỗ lực trong việc tìm giải pháp xử lý triệt để những hư hỏng” của Bộ GTVT, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch thường trực Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cũng chỉ nhận định ở mức “thời gian hỏng trở lại kéo dài hơn”. Ông Long cũng cho rằng, sửa lần trước chưa được bao lâu lại hỏng, nguyên nhân một phần là do chủ quan về kỹ thuật. Do đó, đứng trước một vấn đề kỹ thuật phức tạp, bê tông nhựa mặt cầu lại thảm trên bản thép, lần sửa này phải kỹ càng, tính đến việc cào bóc, kết cấu mặt cầu sau vài chục năm sử dụng đã thay đổi, lượng xe lưu thông hằng ngày… “Lần này mà làm không khéo, sẽ ảnh hưởng đến giao thông trên cầu cũng như lòng tin của người dân”