Ùn tắc giao thông do bất hợp lý về quy hoạch sử dụng đất và hạ tầng

Mâu thuẫn trong việc phát triển các dự án nhà ở thu hút dân cư vào nội đô với việc phát triển hạ tầng giao thông, thực hiện không nghiêm quy hoạch dẫn đến tình trạng hạ tầng giao thông đang ngày càng quá tải.

Trong chuyên mục “Trò chuyện Chủ nhật” tuần này, PV đã có cuộc trao đổi với TS Trần Hữu Minh, người từng có thời gian dài là chuyên gia quy hoạch giao thông, giảng dạy tại trường Đại học Giao thông vận tải để bạn đọc có thêm góc nhìn về thực trạng này.

TS Trần Hữu Minh.

PV: Ùn tắc giao thông đang dần trở thành nỗi ám ảnh với người dân Thủ đô. Thực tế, những năm qua, TP Hà Nội đã đầu tư không ít tiền của cho hạ tầng giao thông nhưng thực trạng này vẫn không được giải quyết một cách cơ bản. Theo ông, nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên là gì?

TS Trần Hữu Minh: Đánh giá khách quan thì trong vòng vài năm gần đây tình trạng ùn tắc giao thông đã được cải thiện đáng kể. Nếu chúng ta nhớ lại những năm 2010, 2011, mức độ ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ở mức rất nghiêm trọng. 

Tại Hà Nội năm 2011 có tới 124 điểm thường xuyên ùn tắc, thời gian đi qua Ngã Tư Sở mất tới hơn 30 phút, bất kể trời nắng hay mưa cũng đều có ùn tắc, có những chuyến đi cự ly 3-4 km mất từ 1 đến 2 giờ... tình trạng ách tắc như vậy hiện nay không còn. 

Tuy nhiên gần đây ách tắc giao thông đang có xu hướng gia tăng trở lại, khi các cầu vượt nhẹ phát huy hết tác dụng, nhu cầu đi lại tiếp tục gia tăng, đặc biệc là việc người dân chuyển từ xe máy sang ô tô, sẽ là những thách thức rất lớn cho Hà Nội.

Mặc dù có hàng trăm giải pháp khác nhau nhằm giảm ùn tắc giao thông trên thế giới, nhưng khái quát chung chỉ có ba hướng giải pháp chính: tăng không gian hạ tầng, giảm phương tiện vận tải và tối ưu hóa tổ chức quản lý hạ tầng -phương tiện - con người. Tại các đô thị Bắc Mỹ, diện tích quỹ đất cho đường phố và đỗ xe chiếm từ 35-40% diện tích đô thị; tại các đô thị châu Âu, tỷ lệ này khoảng 20-25%. Thế nhưng, tại Hà Nội tỷ lệ quỹ đất cho giao thông chỉ khoảng 7-8%, nên ách tắc quá tải là điều tất yếu.

PV:  Ở Hà Nội hiện nay, có những dự án nhà ở chỉ với vài tòa nhà đã trở thành 1 phường như Royal City. Rõ ràng ở đây có sự mâu thuẫn giữa đầu tư phát triển hạ tầng giao thông với việc phát triển các dự án nhà ở thu hút dân cư vào nội đô. Ông có cho rằng đây cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng hạ tầng giao thông đang quá tải?

TS Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng quy hoạch sử dụng đất hiện nay còn nhiều điểm bất cập, trong đó mật độ xây dựng cao, trong khi tỷ lệ đất dành cho giao thông, bãi đỗ xe, không gian đi bộ và giao thông phi cơ giới, các không gian công cộng còn thấp, đây là những nguyên nhân chính dẫn tới hiện tượng quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông. Nhìn tổng thể, diện tích đất đô thị của Hà Nội còn nhỏ so với quy mô dân số, mật độ dân số còn rất cao.

PV: Có ý kiến cho rằng, nguyên nhân chủ yếu của việc quá tải hạ tầng giao thông là do thực hiện chưa nghiêm quy hoạch. Nếu cứ tiếp tục phá vỡ quy hoạch thì dòng người vào nội đô ngày càng lớn. Bài toán giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông bao giờ mới có thể giải quyết được? Ông có đồng tình với ý kiến này?

TS Trần Hữu Minh: Trước hết cần đánh giá chi tiết xem quy hoạch hiện nay có tính khả thi, hợp lý để triển khai không. Trong vòng khoảng hai chục năm trở lại đây Hà Nội đã điều chỉnh quy hoạch tới 7 lần và việc này có vẻ chưa dừng lại. Cá nhân tôi cho rằng bản thân quy hoạch hiện nay cần điều chỉnh, trong đó cần có lộ trình cụ thể để nhanh chóng mở rộng diện tích đất đô thị của Hà Nội, kết nối giao thông và vận tải hành khách công cộng một cách thuận lợi giữa các khu vực chính, đặc biệt cần bảo đảm tỷ lệ đường phố và bãi đỗ xe khoảng 25-30% diện tích đô thị. Sau khi có bản quy hoạch hợp lý rồi thì cần kiên quyết thực hiện theo quy hoạch.

PV: Trước đây, người ta đã đổ lỗi cho việc tắc đường là do xe máy. Tuy nhiên có một thực tế là, các loại hình phương tiện vận tải công cộng hiện nay mới giải quyết được chưa đầy 5% nhu cầu đi lại của người dân. Theo ông, chúng ta phải giải quyết nhu cầu của người dân như thế nào để phù hợp được với tốc độ phát triển hạ tầng giao thông?

TS Trần Hữu Minh: Giao thông Hà Nội đang ở một vòng lặp: do bất hợp lý về quy hoạch sử dụng đất và hạ tầng, nên vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng nhu cầu, do vậy người dân sử dụng phương tiện cá nhân, do phương tiện cá nhân tiện lợi nên tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng thấp, bởi vậy càng thêm ách tắc, người dân càng sử dụng phương tiện cá nhân thì hạ tầng càng quá tải...

Tôi cho rằng không có giải pháp đơn lẻ nào có thể giải quyết ngay vấn đề trên tuy nhiên nếu xác định một nút thắt để tháo gỡ, tôi nghĩ việc phát triển vận tải hành khách công cộng là một giải pháp cần được ưu tiên hàng đầu, trong đó không gian cho người đi bộ đóng một vai trò quyết định. Khi chúng ta có không gian đi bộ (cụ thể là vỉa hè và đường đi bộ) cho hành khách một cách thuận tiện, sạch sẽ an toàn và liên thông lúc đó vận tải hành khách công cộng sẽ có cơ hội để phát triển. Bởi vì đi bộ hai đầu cuối là yếu tố cấu thành nên phần lớn các chuyến đi sử dụng vận tải hành khách công cộng, bởi vậy dù chúng ta có dịch vụ vận tải hành khách công cộng với phương tiện tốt đến mấy nhưng không gian đi bộ không đáp ứng được yêu cầu thì sức hút của vận tải hành khách công cộng cũng sẽ rất hạn chế và người dân sẽ tiếp tục sử dụng vận tải cá nhân.

PV: Việt Nam đang trên đường tham gia nhiều hiệp định thương mại. Khi đó thuế nhập khẩu ô tô sẽ giảm và khả năng mua ô tô của người dân sẽ tăng lên. Nhu cầu chính đáng của người dân thì không thể kiềm chế được. Theo ông bài toán hạ tầng giao thông của TP Hà Nội sẽ phải giải quyết như thế nào?

TS Trần Hữu Minh: Việc sở hữu một hoặc nhiều chiếc ô tô/xe máy không có gì sai, được pháp luật bảo hộ, tuy nhiên việc người dân dùng phương tiện đó như thế nào cho hợp lý là trách nhiệm của các nhà quản lý.

Một xã hội chỉ có xe đạp, xe máy hoặc đi bộ thì không thể coi là thịnh vượng vì tốc độ di chuyển, khả năng chuyên chở và độ tiện nghi rất thấp. Một xã hội chỉ có toàn ôtô cá nhân thì chắc chắc sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ách tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông. Những hậu quả này đã được chứng minh với các nước phát triển vào thập niên 1970-1980 khi họ cơ giới hóa phương tiện đi lại cá nhân. Nếu nhìn vào xu hướng của thế giới thì các nước phát triển đã từng đi xe đạp, đã chuyển sang ô tô cá nhân, và nay họ vẫn giữ ôtô nhưng không phải lúc nào cũng đi ô tô, thay vào đó là việc phát triển mạnh mẽ vận tải hành khách công cộng, các phương thức vận tải phi cơ giới như xe đạp và đi bộ. 

Trên cơ sở đó cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn trong đi lại và dùng các công cụ về quản lý và kinh tế để điều tiết nhu cầu đi lại, khuyến khích người dân lựa chọn phương thức đi lại phù hợp với chuyến đi của họ, đặc biệt là vận tải hành khách công cộng và vận tải phi cơ giới qua đó góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống giao thông vận tải, bảo vệ môi trường, giảm ách tắc và tai nạn giao thông. Hạ tầng giao thông nói chung, đầu tư tổ chức quản lý khai thác hạ tầng cần có định hướng và đáp ứng xu hướng ở trên.

Để đạt được mục tiêu trên, một việc rất cần thiết là UBND TP Hà Nội chỉ đạo tăng cường thực hiện quyết liệt các giải pháp của Nghị quyết số 16/NQ-CP của Chính phủ về khắc phục ùn tắc giao thông; đẩy nhanh tiến độ, bảo đảm hoàn thành các dự án đường sắt đô thị đang thi công đúng thời hạn quy định; sớm triển khai các tuyến đường sắt đô thị mới theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; mở rộng các đường vành đai, đường hướng tâm vào thành phố; nghiên cứu các tuyến đường trên cao để nâng cao lưu lượng phương tiện hoạt động. đồng thời xây dựng phương án phân luồng và bố trí lực lượng điều tiết giao thông tại các tuyến trọng điểm, tăng cường quản lý, nâng cao hiệu quả hoạt động giao thông; thực hiện quyết liệt việc lập lại trật tự, kỷ cương đối với giao thông đô thị, quản lý lòng đường, vỉa hè;

PV: Người dân luôn ủng hộ việc đầu tư cho hạ tầng giao thông, tuy nhiên vấn đề là đầu tư hợp lý. Trong khi đó, lâu nay Hà Nội lại từng triển khai nhiều giải pháp có thể nói là loanh quanh, lãng phí mà không giải quyết được vấn đề khiến người dân không đồng tình. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

TS Trần Hữu Minh: Như phân tích ở trên, việc quy hoạch sử dụng đất bảo đảm quỹ đất cho hạ tầng giao thông, phát triển vận tải hành khách công cộng và vận tải phi cơ giới là những giải pháp đã được áp dụng thành công trên thế giới. Bởi vậy tôi cho rằng giải pháp cơ bản vẫn nằm ở công tác quy hoạch sử dụng đất – quy hoạch giao thông – cơ chế chính sách - tổ chức quản lý, trong đó cần có đơn vị đủ năng lực thực hiện một cách độc lập khách quan, và khi có quy hoạch và các phương án tốt thì kiên quyết thực hiện theo quy hoạch.

Xin cảm ơn ông!