Về cơ bản, tình hình giao thông vẫn được bảo đảm kết nối đối với các phương tiện xe máy, xe thô sơ và xe buýt theo lộ trình gần nhất (2 chiếc cầu phao một chiều). Tuy nhiên, do chất lương cầu tạm quá kém, việc tổ chức ca kíp trực chưa hợp lý đã gây không ít khó khăn, bất tiện cho người dân. Đặc biệt, đối với xe buýt nội thành, mỗi lần qua cầu phao là một phen hú vía vì lo sợ lật phao đổ xe.

Theo ghi nhận trực tiếp của phóng viên, hiện trạng kết cấu cầu phao không chút gì chắc chắn, đứng trên cầu chẳng khác gì đứng trên chiếc võng, rùng lắc, đong đưa, chao đảo. Đứng nguyên một chỗ cũng không vững nói gì đến các phương tiện đang đi. Chỉ chưa đầy 30 phút quan sát đã chứng kiến đến 4 lần xe máy bị ngã. Rất may là tất cả phương tiện khi qua cầu chỉ bò là chính nên không có hiện tượng xe ngã bị cán. Nguyên nhân là do mặt cầu không được bằng phẳng. Độ hở các khớp nối giữa khoang thông thuyền với các khoang còn lại chênh nhau 10-15cm, khoảng cách này chẳng khác nào phải đi qua rãnh, ổ gà khiến đối với người người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy. 

Giao thông qua cầu phao tạm rất khó khăn, nguy hiểm luôn rình rập.

Đặc biệt, mặt cầu trải trên các phông-tông gắn kết tạo ra thân cầu, nhưng độ dài của phông tông ngắn hơn chiều dài thân xe buýt. Do đó, mỗi khi xe buýt qua cầu, bánh trước qua khỏi đầu này của 1 khổ phông tông thì đầu kia chổng lên, găm vào gầm xe. Đã có nhiều trường hợp xe buýt bị kẹt trên cầu chỉ vì hiện tượng này. 

Lúc đó, tình hình giao thông rất hỗn loạn, sự kẹt cứng trên những chiếc cầu phao tạm này ẩn chưa nguy cơ lật, đứt cầu rất lớn. Ông Trần Văn Phúc, Phó tổng giám đốc Cty TNHH MTV Đường bộ Hải Phòng (đơn vị có tuyến buýt phải đi qua cầu phao tạm) tỏ ra lo lắng, vì lưu thông đình trệ, xe cộ hỏng hóc, lịch trình chậm trễ đã đành. 

Lo ngại lớn hơn là sắp đến kỳ chịu sự giám sát triển khai một hạng mục khác cùng dự án giao thông đô thị do ngân hàng thế giới (WB) tài trợ. Đó là, đưa 20 đầu xe buýt mới vào vận hành trong tháng 6/2015. Nhưng với tình hình cầu tạm chất lượng bất ổn thế này, e rằng sẽ ảnh hưởng đến kết quả thẩm định của WB. 

 Không chỉ ảnh hưởng đối với phương tiện qua cầu. Tàu bè đường thuỷ qua lại trên sông Lạch Tray cũng khốn khổ vì cầu phao tạm chắn luồng. Việc vận hành cầu phao, đóng mở luồng cho phương tiện đường thủy dưới sông hoàn toàn thủ công, do nhà thầu CW5 A tự điều tiết giao thông (từ 0h đến 2h30 hàng ngày). Song, đội ngũ công nhân thực hiện việc này do không có kỹ năng chuyên ngành, không được trang bị hỗ trợ, thao tác đóng mở tháo bu lông, đẩy kéo những mảng thiết bị lớn chỉ bằng sức người mà không có hỗ trợ từ thiết bị nào khác nên rất khó khăn, thiếu an toàn. Chỉ có 2 tiếng rưỡi mở luồng cho tàu bè mỗi ngày nhưng riêng khâu đóng mở đã chiếm hơn 30p. Ách tắc tàu bè trên sông đã xảy ra, lúc mở được cầu thông luồng thì con nước đã kiệt. Hiện tượng tàu bè mắc cạn giữa dòng đã xảy ra.

Trước những bất cập nêu trên, đại diện của cơ quan chủ đầu tư (Sở GTVT) cho rằng trách nhiệm thuộc về nhà thầu CW-A. Đồng thời đã yêu cầu nhà thầu xây dựng ngay hệ thống ba-ri-e, chòi gác tại 4 vị trí lên, xuống hai đầu 2 cầu phao, thực hiện nghiêm chế độ không cho người và phương tiện giao thông đường bộ ở trên cầu khi cắt cầu mở luồng đường thủy nội địa. Yêu cầu nhà thầu có phương án chống bão lũ và bố trí tàu lai dắt có đủ công suất lớn để ứng cứu chống va trôi; kiểm tra, rà soát thiết kế và kết cấu cầu phao nhằm đảm bảo tải trọng cho phép và hạn chế thấp nhất tình trạng dao động cộng hưởng, sự cố chạm, sạt gầm khi xe buýt xuống cầu. 

Vấn đề ở đây không chỉ là quy trách nhiệm, giao thông trên tuyến huyết mạch cả đường bộ lẫn đường thuỷ trong tình thế khó khăn bắt buộc thế này, rất cần sự giám sát, kiểm tra, xử lý của cơ quan quản lý nhà nước trên lĩnh vực giao thông. Chớ để mất sự cố xảy ra rồi mới khắc phục hậu quả.

Lê Minh Triết