Hằng năm, Ban ATGT TP Hồ Chí Minh đều khẳng định số vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút xảy ra trên địa bàn đã được kìm chế và kéo giảm. Song với mật độ phương tiện trên đường dày đặc, chỉ cần một vụ va quệt xe hoặc TNGT, xe chết máy hay trời mưa, triều cường, đường ống nước bị vỡ gây ngập trên một đoạn đường… là ùn ứ phương tiện lập tức xảy ra. 

Thông tin được Giám đốc Sở GTVT TP Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường đưa ra cho thấy: Tốc độ lưu thông bình quân vào giờ cao điểm ở khu vực trung tâm chỉ còn đạt chừng 20km/h. Hướng ra vào khu vực cảng Cát Lái tốc độ của phương tiện đạt 29 - 30km/h; khu vực Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chỉ còn đạt 20,3 – 22,3km/h… điều này càng chứng tỏ ùn tắc tại thành phố đã hết sức trầm trọng.

TS Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam nhận xét: Nhìn giao thông tại thành phố dưới góc độ di chuyển cơ học của người dân, sẽ thấy rõ nghịch lý tồn tại lâu nay, đó là: Xe buýt nhiều, rộng chỗ và sạch sẽ nhưng ít khách, còn người đi xe máy cá nhân thì vẫn chen chúc nhau dầm mưa dãi nắng trên mọi nẻo đường. Song nếu nhìn từ góc độ mục đích và lợi ích thì sẽ thấy rõ cái lý của người dân khi họ chọn phương tiện giao thông. 

Người dân chấp nhận dầm mưa để đi xe máy chứ không chọn xe buýt. 

Một kết quả khảo sát do TS Nguyễn Hữu Nguyên thực hiện trước đó cũng thể hiện rằng, nếu không có xe máy cá nhân thì vẫn có đến 58% người dân trả lời chọn đi xe ôm hoặc xe đạp; 12% chọn xe hơi và gần 15% chọn taxi chứ không chọn xe buýt. 

Thực tế này đã chứng minh lý do chọn phương tiện giao thông của người dân đều có đặc điểm là tiện dụng, tiết kiệm chi phí, thời gian và làm được nhiều việc hơn so với sử dụng phương tiện công cộng. Đó cũng là lý do dễ hiểu tại sao việc hô hào, vận động đội ngũ cán bộ công chức, viên chức hành chính, sinh viên, công nhân KCN… những đối tượng có thời gian, lộ trình đi lại nhất định trong ngày do Sở GTVT đưa ra lâu nay đã tỏ ra không hiệu quả. 

Thực tế là đến nay trong số hơn 100 ngàn công chức, viên chức của thành phố, tỷ lệ người đi xe buýt đến công sở là khá thấp. Tại nơi để xe của các cơ quan, đơn vị hành chính trong khu vực nội thành và ngay trong khuôn viên bãi xe của Sở GTVT vẫn chật cứng xe máy cá nhân của cán bộ, công nhân viên chức.

Tính toán của TS Nguyễn Bách Phúc cho kết quả là một xe gắn máy bình quân rộng 0,7m, dài 2m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh là 0,5m, với xe phía trước là 2m. Như vậy diện tích 1 xe gắn máy chiếm dụng mặt đường khi lưu thông là 4,8m². 

Xe gắn máy có thể chở 1 hoặc 2 người và kết quả đếm ngẫu nhiên trên đường do nhóm của TS Phúc thực hiện cho thấy, bình quân cứ 5 xe đi một người thì có 1 xe đi 2 người, do đó bình quân một người đi xe gắn máy sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 4,1m². 

So sánh với một xe buýt trung bình chở 45 người, rộng 2,5m, dài 9m, cộng với diện tích phần khoảng cách an toàn tối thiểu, tổng diện tích 1 xe buýt chiếm dụng mặt đường khi lưu thông chỉ có 36m² nên bình quân một người đi xe buýt chỉ chiếm dụng 0,8m² diện tích mặt đường. Như vậy rõ ràng diện tích mặt đường mà một người đi xe gắn máy chiếm dụng lớn hơn so với 1 người đi xe buýt lên tới 5,13 lần. 

Từ đó có thể nhận ra, nếu người dân không đi xe gắn máy như hiện nay mà tất cả đều đi xe buýt thì mức độ kẹt xe sẽ giảm đi vài lần. Nếu làm được việc này, vẫn ngần ấy con người đi lại, vẫn đường phố ấy, chẳng những không kẹt xe mà đường còn rộng thênh thang.

Về nguyên nhân tại sao người dân TP Hồ Chí Minh không thích đi xe buýt, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng đơn giản là sử dụng xe buýt tại thành phố nói chung là vô cùng bất tiện. 

Thứ nhất, thành phố chỉ có những tuyến xe buýt lớn và chỉ chạy theo những trục đường lớn, chứ không có các tuyến xe buýt nhỏ phủ khắp địa bàn. Thực trạng này sẽ gây trở ngại lớn cho người dân là phải đi khá xa từ nơi xuất phát đến bến xe buýt và phải di chuyển trên quãng đường từ bến xe buýt cuối cùng đến đích. 

Xe buýt chỉ thuận lợi cho cư dân có những chuyến đi với điểm xuất phát và điểm đích đều nằm dọc theo lộ trình các tuyến đó với khoảng cách đến đích trên dưới 300 mét. Như vậy cư dân ở xa các tuyến xe buýt sẽ đi đến các tuyến xe buýt bằng cách nào, chạy xe đạp hay xe gắn máy đến thì sẽ gửi vào đâu? Nếu đi xe ôm hoặc taxi, mỗi lần đi lại sẽ rất tốn tiền, đó là chưa kể khi xuống bến xe buýt cuối cùng, sẽ đi bằng cách nào để đến đích. 

Đơn giản chỉ có vậy nên người dân không thích đi xe buýt, chỉ thích sử dụng xe cá nhân đi lại cho tiện. Xe buýt chưa tiện lợi, nên dù có đầu tư phương tiện mới, dịch vụ tốt thì những năm qua, số lượng hành khách xe buýt ở thành phố không tăng thêm, chỉ ở quanh mức 10% nhu cầu đi lại của người dân.

TS Nguyễn Bách Phúc nhìn nhận, ở những thành phố lớn của các nước tiên tiến, hệ thống giao thông công cộng được bố trí hoàn chỉnh gồm xe buýt động cơ diezen, loại nhỏ cỡ 12 chỗ ngồi và loại lớn từ 45 chỗ ngồi trở lên; rồi xe buýt chạy điện, xe điện bánh sắt và tàu điện ngầm. Hệ thống xe buýt công cộng đáp ứng được nhu cầu của người dân nên họ ít sử dụng taxi, không có tình trạng các hãng taxi mọc lên như nấm và cạnh tranh nhau quyết liệt như ở TP Hồ Chí Minh. 

Theo TS Phúc, cách bố trí hệ thống xe buýt lớn nhỏ và phương tiện công cộng này càng tỏ ra phù hợp với TP Hồ Chí Minh khi chỉ có 15% tuyến đường có bề rộng trên 12m là có thể tổ chức cho xe buýt lớn hoạt động.

Đức Thắng