Xung quanh vấn đề này, phóng viên Báo CAND đã có cuộc trò chuyện với ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia. 

Ông Trần Hữu Minh.

PV:  Mục đích của việc tăng giá này của Hà Nội là nhằm hạn chế xe cá nhân lưu thông vào khu vực trung tâm, giảm ùn tắc, đồng thời tăng nguồn thu.  Xin ông cho biết quan điểm về giải pháp này? Liệu đây có phải là phương án tối ưu nhằm giảm ùn tắc giao thông?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng  nếu đánh giá giải pháp một cách tổng thể vĩ mô thì đây là một hướng đi đúng. Trước đây, phần lớn chúng ta dùng công cụ về hành chính, tức là cơ quan quản lý ra mệnh lệnh khu này được đỗ, khu này không được đỗ, thế rồi cấm loại phương tiện này, cấm loại phương tiện kia. Thế nhưng cách đây vài thập kỷ thế giới đã chuyển công cụ bằng cách vừa tiếp cận hành chính, vừa dùng công cụ kinh tế tác động đến hành vi của người dân trong quá trình tham gia giao thông.

Khi người dân lựa chọn, nó cũng sẽ dẫn đến một chi phí nhất định. Cụ thể anh đi xe buýt thì chi phí khác, anh đi xe con thì chi phí khác. Do đó, tự người dân quyết định họ đi bằng phương tiện vận tải nào cho nó phù hợp và tốt nhất cho bản thân mình. Như vậy, một mục tiêu để giảm ùn tắc, tăng nguồn thu mà Hà Nội đặt ra là có. Các đô thị trên thế giới họ dùng những nơi đỗ xe để tạo ra nguồn thu rất lớn cho thành phố.

Thế nhưng, ở Hà Nội, nói giải pháp này có phải tối ưu hay không, thì thực ra giải pháp này chỉ là một giải pháp rất nhỏ trong hệ thống tổng thể các giải pháp trên thế giới đang áp dụng để đảm bảo việc phát triển giao thông vận tải, chống ùn tắc. Nếu đặt giải pháp này một cách riêng lẻ thì hiệu quả rất thấp. Do đó cơ quan quản lý phải biết kết hợp với các giải pháp vào lại với nhau.

PV: Nếu nhìn trực diện, việc tăng giá hoàn toàn có lý về mặt chủ trương. Nhưng ông có nghĩ việc tăng giá quá cao ở các bãi được cấp phép sẽ lại là cơ hội cho bãi đỗ xe, trông giữ xe tự phát phát triển? Phải chăng vai trò của cơ quan chức năng còn tình trạng “buông lỏng”?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng cần phải phân tách ra hai vấn đề. Một là vấn đề với những bãi đỗ xe ta đang quản lý, thứ hai là bãi đỗ xe tự phát, chưa quản lý được.  Ở đây quan điểm phải rất rõ ràng. Vì hai vấn đề này cũng rất khác nhau, một là chúng ta dùng chi phí để tác động trực tiếp vào việc gửi xe, siết dòng giao thông và đây là giải pháp hợp lý.

Còn với dòng chưa quản lý được, bây giờ phải quản lý với cơ chế làm sao vừa công khai, minh bạch, vừa bình đẳng như các bãi đỗ xe khác. Trách nhiệm cơ quan quản lý ở đâu, trách nhiệm chính quyền địa phương ở đâu, phải quy định rõ. Tất cả các bãi đỗ xe đó đều hiện hữu trong không gian này, nên không thể nói là không biết được. Vấn đề là phải siết lại công tác quản lý.

 Ở một góc khác, để xử lý đơn vị vi phạm, nếu chúng ta chỉ bám vào thực tế hiện nay thì không thể giải quyết được vấn đề. Quỹ đất hiện nay dành cho đỗ xe đang quá hạn hẹp nên những giải pháp đang thực hiện chỉ là xử lý tình huống. Anh co chỗ này, thì lại phình chỗ kia, không gian đô thị rất chật. Khi chúng ta đặt việc tìm không gian cho người đi bộ vào đối đầu với không gian đỗ xe, không gian kinh doanh của người dân, thì chúng ta không giải quyết được vấn đề.

Chúng ta phải thay đổi cơ cấu không gian đô thị. Có thể giảm không gian đường phố, thêm không gian đỗ xe, thêm không gian cho người đi bộ . Ở giải pháp này, cũng có thể có người đặt câu hỏi, đường phố đang thiếu, giờ giảm thêm không gian thì người dân đi thế nào được? Muốn có thêm không gian thì chỉ còn cách mở rộng đô thị.

PV: Dư luận lên tiếng tình trạng buông lỏng quản lý các bãi trông giữ xe; không quản lý được nguồn thu tại các địa điểm trông giữ phương tiện. Theo ông, việc tăng giá lần này các cơ quan quản lý đang đổ “áp lực” cho người dân?

Ông Trần Hữu Minh: Dịp tăng giá lần này cũng chính là cơ hội để chúng ta nhận dạng được những vấn đề bất cập hiện nay. Qua đó tạo nên những yêu cầu lên cơ quan quản lý, phải tăng cường năng lực về mặt quản lý, cấp phép, giám sát thực thi. Đấy là trách nhiệm của cơ quan quản lý.

Nên có cơ chế với người đỗ xe lâu thì mức tăng không nên là nhân số giờ với đơn giá.

Ngoài ra, người dân cũng phải nhìn thấy mặt tiêu cực, mặt bất hợp lý để chúng ta phải đấu tranh, phải tìm ra hướng giải quyết để đưa ra giải pháp căn cơ hơn. Với những bất cập hiện nay, tôi cũng thấy rằng chúng ta không thể giải bài toán một cách hoàn hảo đâu. Chúng ta có thể sắp xếp lại một cách quy mô, quy củ, bình đẳng, công khai minh bạch hơn. Chứ còn để tốt như mọi kỳ vọng thì còn cần nhiều thời gian, cần những nền tảng như không gian, đô thị.

PV: Ngay cả vấn đề Iparking, Hà Nội đã triển khai trên 9 quận nội thành với mức giá trông giữ không hề rẻ. Thế nhưng, đến nay, tại nhiều điểm người ta vẫn dùng phương pháp xé vé. Như vậy cũng rất khó kiểm soát giá vé, lượng xe vào ra, hay nói cách khác là nơi tưởng chừng như công minh nhất thì vẫn chưa tạo được sự minh bạch. Theo ông điều này có khiến Hà Nội thất thu thuế?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng lo ngại đó là có cơ sở. Quan điểm của tôi là chúng ta phải đẩy nhanh ứng dụng khoa học công nghệ vào trong việc quản lý chặt các điểm trông giữ xe. Qua đó chúng ta mới tạo được cơ chế thu minh bạch, sẽ thu được các khoản thu mà đáng ra thành phố đáng nhận được.

Còn một khía cạnh khác tôi nghĩ chúng ta cần quan tâm. Đó là tăng bao nhiêu thì tăng, song phải có khảo sát xã hội học để làm sao đảm bảo mức chi phí đỗ xe đó là phù hợp tương đối với thu nhập của người dân. Không phải người dân nào đi ôtô cũng có thu nhập trên trời để mà trả chi phí đỗ xe quá cao đâu. Chúng ta phải có khảo sát để đánh giá.

Tôi đồng ý rằng, có những người đi xe rất sang, và phí đỗ xe cao không phải là vấn đề của họ. Song tỷ lệ những người này là bao nhiêu thì chưa ai trả lời được. Tôi có thể khẳng định được, có rất nhiều người, một tỷ lệ tương đối lớn, người ta phải lao động rất vất vả và cố gắng mua một xe ôtô rất chính đáng, song thu nhập của người ta không phải là quá cao, thì với những người này chi phí đỗ xe bao nhiêu là phù hợp.

Tham chiếu kinh nghiệm thế giới, chi phí cho đi lại thông thường để làm sao người dân có thể tạm gọi là dễ chịu, tổng thể (toàn bộ chi phí dành cho đi lại) rơi vào cỡ khoảng 10% thu nhập bình quân trên tháng hay năm thì không quan trọng. Điều đó giúp đảm bảo 90% thu nhập còn lại là dành cho nhu cầu khác cũng quan trọng không kém trong cuộc sống như nuôi dạy con cái, ăn mặc, ngoại giao... làm sao cho cuộc sống hài hoà. Nếu chi phí đi lại quá lớn, lên tới 50% thu nhập thì là cả vấn đề rồi.

Còn bình luận cá nhân, tôi cho rằng, chúng ta nên có cách tính giá hài hoà hơn. Nên có cơ chế với người đỗ xe lâu thì mức tăng không nên là nhân số giờ với đơn giá, nên giảm đi một chút với những người bắt buộc phải đỗ xe cả ngày. Còn ngươc lại với người đỗ xe 1-2 tiếng không thôi thì mức giá sẽ cao hơn.

PV: Hiện tại, mỗi ngày Hà Nội vẫn có khoảng 1.000 ôtô đăng ký mới. Với giải pháp này ông có cho rằng, Hà Nội sẽ hạn chế được việc xe cá nhân vào trung tâm và giải quyết được bài toán ùn tắc đang diễn ra theo chiều hướng phức tạp?

Ông Trần Hữu Minh: Việc Hà Nội mỗi ngày có thêm nhiều xe đăng ký nhưng hạ tầng không tăng, thì tình trạng ùn tắc  là đương nhiên. Đặc biệt vào dịp cuối năm, ùn tắc ở hai thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh có thể nói là rất nghiêm trọng. Việc áp dụng chính sách tăng phí trông giữ xe có giảm lượng xe lưu thông vào cuối năm hay không, thì tôi nghĩ có thể có một chút, nhưng không nhiều.

Vào cuối năm nhu cầu chuyến đi mà rất quan trọng thì người ta sẵn sàng chi trả mức cao như thế để thực hiện chuyến đi, thực hiện nhu cầu đó. Ở đây, vai trò của cơ quan quản lý là rất quan trọng trong việc cung cấp thêm thông tin cho người dân về việc chúng ta có các lựa chọn mới trong việc họ có thể thực hiện nhu cầu chuyến đi của mình mà không nhất thiết phải đi bằng xe ôtô cá nhân như công bố giảm giá trông giữ ở các bãi đỗ xe xa, rồi họ đi taxi, hay xe buýt...

PV: Với tất cả những bất cập hiện có, theo ông nên có giải pháp gì để việc trông giữ xe, phân bổ điểm đỗ hợp lý hợp tình, để người dân cảm thấy các quy định công bằng hơn với họ?

Ông Trần Hữu Minh: Như tôi đã nói, kinh nghiệm của thế giới trong việc giải quyết bài toán giao thông đô thị là vừa kéo vừa đẩy. Kéo tức là  thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng bằng cách tạo ra những ưu thế tốt nhất cho vận tải công cộng, chẳng hạn như trợ giá, không gian đi bộ sạch sẽ, tiện nghi, cây xanh dọc đường...

Còn giải pháp đẩy, tức là đẩy người dân ra khỏi phương tiện cá nhân.  Điều này có thể làm nhiều cách, như các quy định chặt chẽ về đỗ xe. Chỗ này anh là chỗ đỗ xe hạn chế, đỗ theo giờ, rồi chi phí xăng thuế đường đánh vào từng loại xe, tạo ra những bất lợi nhất định cho phương tiện vận tải cá nhân. Hướng của Hà Nội là đúng, nhưng phải triển khai đồng thời được các giải pháp khác, thì mới phát huy hết vai trò, và các giải pháp hỗ trợ được nhau.

Tiếp nữa, phải quản lý chặt kể cả có phép, không phép và trái phép, làm sao đảm bảo công khai minh bạch cho người dân. Đồng thời phải ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý chặt, minh bạch được nguồn thu, tạo nguồn thu lớn cho ngân sách.

Thế giới từng có nước áp dụng phương án: Trong khu vực điểm đỗ xe nào đó, người ta dành ra một tỷ lệ nhỏ để người dân được đỗ xe miễn phí. Tất nhiên để được hưởng chỗ này, anh phải chịu khó dậy sớm, đi sớm và đến sớm. Cái này theo tôi là rất nhân văn. Tôi nghĩ ở Hà Nội cũng nên bố trí ở một ví trí nhất định nào đó một vài chỗ đỗ như thế. 

Bên cạnh đó, việc ứng dụng Iparking là một hướng dẫn đúng, cần nhân rộng. Khi chúng ta có nguồn thu rồi thì vấn đề quan trọng là chúng ta chi thế nào. Người dân sẽ ủng hộ, thậm chí chi phí trông giữ có thể cao hơn một chút họ cũng sẵn sàng, nếu việc chi minh bạch và được sử dụng đúng mục đích như phát triển vận tải công cộng, làm vỉa hè sạch sẽ, người dân có thể đi và chơi được, an toàn hơn.

PV: Xin cảm ơn ông!

Giáo sư Lã Ngọc Khuê: Việc tăng giá trông giữ xe có thể hiểu là thu phí xe đi và vào trung tâm

Việc hạn chế xe cá nhân ở các đô thị dần dần tạo ra không gian cho các loại hình phương tiện công cộng, ở đâu người ta cũng thực hiện, đây là một biện pháp không thể không thực thi. Ở mỗi một thành phố tuỳ theo điều kiện phát triển hạ tầng mà người ta đưa ra các biện pháp khác nhau, trong đó có cả biện pháp hành chính và kinh tế.

Điển hình như Singapore người ta có nhiều giải pháp để hạn chế phương tiện cá nhân. Trong đó có biện pháp người ta hay nhắc tới là hạn chế xe cá nhân tại những nơi hay xảy ra ùn tắc. Cụ thể  hoá bằng việc dựng lên các cổng thu phí ở các khu vực hạn chế. Xem ra  đối với các thành phố của chúng ta việc dựng các cổng thu phí này là rất khó vì hạ tầng chưa định hình, các trục giao thông chính chưa được hình thành một cách hoàn chỉnh, mạng lưới giao thông còn lộn xộn.

Chính vì vậy, vừa qua TP Hồ Chí Minh đã xây dựng dự án thu phí xe đi vào khu trung tâm, xem ra rất khó thực hiện. Nên biện pháp thu tăng giá trên các bãi đỗ xe ở tuyến phố trung tâm là một giải pháp khả thi có thể áp dụng. Cho nên việc tăng giá giữ xe ở khu trung tâm có thể hiểu thực chất chính là việc thu phí xe đi vào khu trung tâm, thông qua việc tính giá luỹ tiến để hạn chế phương tiện vào trung tâm càng nhiều càng tốt. Đây là biện pháp khả thi và hoàn toàn triển khai được. Thành phố đã có chủ trương, Sở GTVT đã  triển khai một cách quyết liệt, trong đó có việc chỉ đạo ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin điện tử vào trong việc quản lý tổ chức các bãi đỗ xe.

Bằng biện pháp ứng dụng thông tin Iparking có thể thực hiện tìm kiếm bãi đỗ xe, đặt chỗ giữ xe, thanh toán điện từ qua hệ thống đó thì hoàn toàn minh bạch và kiểm soát được. Tất nhiên không thể nói là tuyệt đối. Song nếu làm được các biện pháp này thì chủ trương đặt ra là hoàn toàn khả thi. Thứ hai, do phương pháp mới, nên dư luận xã hội chưa có sự đồng thuận. Do đó, ta nên tuyên truyền nhiều hơn nữa để mọi người cùng hiểu. Thứ 3 là phải tăng cường biện pháp quản lý. Dứt khoát không cho phát sinh những bãi đỗ xe không hợp pháp, hoặc các cá nhân lợi dụng việc này để trục lợi.

Trong những công việc này, ngoài lực lượng của ngành Giao thông, chắc chắn ta phải cần sự vào cuộc của các đơn vị thực thi pháp luật như Cảnh sát giao thông, chính quyền các cấp phải nâng cao tinh thần trách nhiệm quản lý các bãi đỗ xe trên địa bàn của mình, không để xảy ra tình trạng lộn xộn và tiêu cực. 

Phạm Huyền (thực hiện)