Tại Đồ án quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe trung tâm đến 2030 và tầm nhìn 2050, TP Hà Nội có chủ trương di dời các bến xe khách nội đô ra ngoài đường vành đai 4. 

Tuy nhiên, thành phố lại cấp phép xây dựng một bến xe mới (Bến xe Yên Sở) ngay cạnh vành đai 3 và chỉ cách Bến xe Nước ngầm khoảng 1km. 

Theo các chuyên gia giao thông, việc Hà Nội cho xây dựng Bến xe Yên Sở sát đường vành đai 3 là trái quan điểm di chuyển bến xe ra khu vực vành đai 4 của thành phố, hơn nữa quy hoạch các bến xe Thủ đô hiện nay đi ngược với thế giới.

Theo Quyết định chủ trương đầu tư xây dựng Bến xe khách Yên Sở do Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Thế Hùng ký, Bến xe Yên Sở sẽ kết hợp xe khách và xe tải, có diện tích rộng khoảng 3,2ha, trong giai đoạn quá độ chuyển tiếp giữa các bến xe hiện có và bến xe quy hoạch mới. 

Bến xe này có công suất khai thác xe khách tuyến cố định 800-1.000 lượt xe/ngày đêm (giai đoạn đầu khai thác 400 lượt xe/ngày đêm); công suất xe tải khoảng 200 lượt xe/ngày đêm. Bến xe Yên Sở xây dựng trong giai đoạn 2017-2020, hỗ trợ cho Bến xe Giáp Bát. 

Dù là bến tạm, song thành phố Hà Nội cấp phép Bến xe Yên Sở hoạt động trong 50 năm với tổng mức đầu tư 118 tỷ đồng, trong đó vốn tự có của nhà đầu tư chỉ 30 tỷ đồng (chiếm 25,4% tổng vốn), vốn đi vay và huy động khác là 88 tỷ đồng (chiếm tới 74,6% tổng vốn). 

Điều này sẽ chẳng có gì đáng nói nếu trong Đồ án Quy hoạch bến xe Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 không nêu rõ: Dự kiến sau năm 2025 sẽ chuyển các bến xe hiện có của Hà Nội ra khu vực vành đai 4. 

Về lâu dài, các bến xe này sẽ được chuyển chức năng thành các điểm đầu mối phục vụ giao thông công cộng (bãi đỗ xe, điểm trung chuyển xe buýt...). Thay thế vào đó sẽ là các bến xe ở khu vực đường vành đai 4. 

Cụ thể: Bến xe liên tỉnh Gia Lâm (diện tích 1,45ha) dự kiến sau năm 2020 chuyển thành bãi đỗ xe, điểm đầu cuối xe buýt, phục vụ vận tải hành khách nội đô. Các tuyến của Bến xe Gia Lâm sẽ được chuyển về Bến xe Cổ Bi, Đông Anh, Nội Bài và Bến xe phía Nam (Ngọc Hồi). Bến xe khách Mỹ Đình (diện tích 3,5ha) dự kiến sau năm 2025 chuyển thành bãi đỗ xe, điểm đầu cuối xe buýt, phục vụ vận tải hành khách nội đô. 

Các tuyến của Bến xe Mỹ Đình sẽ được chuyển về Bến xe Cổ Bi, Nội Bài, Phùng và Bến xe phía Tây. Bến xe khách Giáp Bát (diện tích 3,65ha) dự kiến sau năm 2020 chuyển thành bãi đỗ xe, điểm đầu cuối xe buýt, phục vụ vận tải hành khách nội đô. 

Các tuyến của Bến xe Giáp Bát sẽ được điều chuyển về Bến xe Cổ Bi, Đông Anh, Yên Nghĩa và Bến xe phía Nam (Ngọc Hồi). Bến xe Nước ngầm sẽ được nâng cấp cải tạo trong giai đoạn trước mắt, dự kiến sau năm 2025, khi xây dựng mới Bến xe phía Nam thì chuyển thành đầu mối giao thông công cộng. Các tuyến của Bến xe Nước ngầm sẽ được chuyển về Bến xe Cổ Bi và Bến xe phía Nam.

Bến xe Yên Sở được cấp phép xây dựng cách Bến xe Nước ngầm khoảng 1km.

Nhìn vào sự sắp xếp ở trên, ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, chuyên gia giao thông cho rằng, quy hoạch các bến xe Thủ đô hiện nay đi ngược với thế giới, đặc biệt là các nước ở châu Âu (bến xe, nhà ga, metro, xe buýt đều tập trung ở một khu đầu mối trong nội đô). 

Theo ông Thủy, Đồ án quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe trung tâm đến 2030 và tầm nhìn 2050 nhằm xóa các bến xe cũ, đẩy ra ngoại thành ở nút giao vành đai 4. 

Bến xe mới sau quy hoạch năm 2050 cách trung tâm nội đô và khu đông dân cư khoảng 10-20km sẽ tạo thế bất lợi cho hành khách, gây khó khăn tiếp cận, làm tăng các chi phí đi lại, thời gian, hành trình hành khách và gây rối loạn, ùn tắc giao thông khi hàng ngày có hàng ngàn lượt xe ôtô trung chuyển chở khách từ trong nội thành ra ngoại thành và ngược lại.

“Việc di chuyển bến xe gây lãng phí lớn vì 7 bến xe Hà Nội được đầu tư khang trang và hiện đại. Nếu di chuyển, thành phố sẽ mất hàng nghìn tỷ đồng”, ông Thủy cho biết. 

Bày tỏ quan điểm vẫn giữ nguyên các bến xe hiện có, tiếp tục đầu tư hoặc xã hội hóa các bến xe về cơ sở hạ tầng, ông Thủy cho rằng, thành phố Hà Nội làm được điều này sẽ giúp tiết kiệm quỹ đất (không phải bố trí hàng trăm hecta đất để xây dựng bến xe mới) mà lại có thêm tiền để đầu tư vào bến xe hiện tại. 

Khẳng định việc quy hoạch di chuyển Bến xe Giáp Bát nhưng lại cho xây Bến xe Yên Sở với thời hạn 50 năm chắc chắn có lợi ích nhóm, ông Thủy nhìn nhận, một số quy hoạch bến xe sau khi bị xóa bỏ đã biến các bến xe cũ thành các “khu đất vàng” để thay đổi mục đích, công năng sử dụng (xây tòa nhà cao tầng, trung tâm thương mại, siêu thị, khu mua sắm…), điều này đã xảy ra mấy năm gần đây như trường hợp của các Bến xe Kim Liên, Lương Yên. 

“Quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông của Hà Nội quá yếu kém, thiếu tầm nhìn, định hướng chưa thấu đáo, thiếu tinh thần trách nhiệm dẫn đến quy hoạch liên tục thay đổi theo chiều hướng tạo ra thảm cảnh về hạ tầng và hiện trạng ùn tắc giao thông như hiện nay”, vị chuyên gia giao thông này nhìn nhận.

Cùng quan điểm cho rằng việc Hà Nội cho xây dựng Bến xe Yên Sở sát đường vành đai 3 là trái quan điểm di chuyển bến xe ra khu vực vành đai 4 của thành phố, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam nhận định: Cần thực hiện chuyển đồng loạt, không nên bến đi, bến ở lại. “Khi vẫn tồn tại Bến xe Yên Sở trong nội đô, Hà Nội sẽ không thể thu hút được đầu tư tư nhân vào bến xe khác ở khu vực vành đai 4 như quy hoạch và chủ trương của thành phố. Về tổ chức giao thông, quy hoạch là bất thường” - ông Thanh đánh giá. 

Đồng tình quan điểm, theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, Bến xe tạm Yên Sở không phù hợp, đối lập hoàn toàn chủ trương di chuyển bến xe ra khu vực đường vành đai 4 của Hà Nội. 

Bến xe Yên Sở cũng có diện tích nhỏ, không đáp ứng nhu cầu san sẻ với Bến xe Giáp Bát và Nước ngầm. Trong khi các bến khác đang hoạt động lại cho chuyển đi, rõ ràng không hợp lý và thiếu nhất quán”.

Đặng Nhật