Nhiều ý kiến cho rằng, bản chất vấn đề vẫn nằm ở hạ tầng giao thông bất cập, nên các phương án đưa ra trong thời gian qua, chỉ có thể giải quyết tình thế nhất thời. Về căn bản, vẫn cần có những giải pháp dài hơi, mang lại hiệu quả lâu dài. Xung quanh vấn đề này, phóng viên Báo CAND đã có cuộc trao đổi với ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia.

Phóng viên: Thưa ông, thời điểm này, khi lưu lượng phương tiện gia tăng, cả Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đều đang phải đối mặt với tình trạng ùn ứ và ùn tắc diễn ra hàng ngày. Điều này có phải do sự đô thị hóa diễn ra quá nhanh, trong khi hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển của xã hội, tiến độ thực hiện các dự án đầu tư vận tải hành khách công cộng chậm?

Ông Khuất Việt Hùng: Gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông diễn biến phức tạp tại các tuyến hướng tâm, đường vành đai và các cửa ngõ ra vào thành phố Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, ảnh hưởng đến sự đi lại của người dân.

Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng trên là do sự gia tăng nhu cầu đi lại của người dân ở hai thành phố và đặc biệt là nhu cầu vận tải hàng hóa ra vào các cảng, kho, bãi hàng hóa tăng mạnh. Đồng thời, hàng loạt công trình xây dựng có chiếm dụng lòng đường đang triển khai thi công, công tác tổ chức giao thông chưa bắt kịp với sự gia tăng mật độ phương tiện.

Mặc dù, trong những năm gần đây, cả hai thành phố này đều đã và đang  từng bước cơ bản hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông như đưa vào sử dụng hàng loạt tuyến đường mới. Đây thực sự là những công trình lớn, góp phần giải quyết giao thông.

Tại Hà Nội, cầu Nhật Tân, đường Võ Nguyên Giáp đưa vào hoạt động đã giảm phần lớn nạn ùn tắc khu vực đường ra sân bay. Hay từ năm 2011 đến nay, Hà Nội đã giảm từ 124 điểm thường xuyên ùn tắc xuống còn 46 điểm, trong đó có 12 điểm mới phát sinh.

Ở TP Hồ Chí Minh tại khu vực cảng Cát Lái, một trong những cảng lớn nhất Việt Nam và thường xuyên ùn ứ, kẹt xe sẽ có ba dự án giao thông sắp được triển khai. Năm 2015, TP Hồ Chí Minh cũng hạ quyết tâm không để xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút.

Phóng viên: Trong các giải pháp, việc kiểm soát hiệu quả việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân  được xem là "liều thuốc" hữu hiệu hiện nay và tương lai. Thế nhưng, suốt hàng chục năm qua, từ khi có ý tưởng này, chính quyền hai thành phố đã đưa ra rất nhiều đề xuất để đánh vào "giải pháp trọng yếu" này, nhưng chưa đâu vào đâu. Vậy theo ông, trong hàng loạt giải pháp cần ưu tiên giải pháp nào và tại sao?

Ông Khuất Việt Hùng: Để khắc phục tình trạng trên, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đã đề nghị Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo Sở Giao thông Vận tải hai thành phố, các chủ đầu tư, nhà thầu thi công các dự án giao thông trên các trục đường chính ra vào các thành phố có phương án tổ chức giao thông hợp lý, có phương án dừng thi công trả lại lòng đường cho phương tiện lưu thông trong giờ cao điểm trên những đoạn tuyến chỉ chiếm dụng lòng đường tạm thời để phục vụ thi công; tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, nhắc nhở các chủ đầu tư, nhà thầu thực hiện nghiêm phương án tổ chức giao thông, xử lý nghiêm những hành vi cố tình vi phạm.

Chủ tịch UBND kiêm Trưởng ban An toàn giao thông thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh chỉ đạo Công an thành phố huy động tối đa lực lượng Cảnh sát giao thông phối hợp với Thanh tra giao thông, Kiểm soát Quân sự và các lực lượng Công an khác đẩy mạnh tuần tra kiểm soát, xử lý nghiêm hành vi vi phạm trật tự, an toàn giao thông. 

Về lâu dài, Thủ tướng Chính phủ đã có Văn bản số 148/TTg-KTN về việc thực hiện các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn. Trong đó chú trọng kiểm soát có hiệu quả việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe ôtô, nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đô thị.

Theo tôi, việc cần có thể thực hiện ngay là xem xét việc gia tăng mức phí, chuyển phí trông giữ xe ôtô thành giá dịch vụ trông giữ xe ôtô, thực hiên theo đúng cơ chế thị trường, chỗ nào nhu cầu nhiều giá cao, nơi nào nhu cầu ít thì giá thấp. Theo hướng cao trong nội đô, thấp ngoại thành. Nghiên cứu thực hiện bảo trì đường bộ theo quãng đường xe chạy, theo khu vực, theo thời gian.

Phóng viên: Hầu hết các cán bộ trong ngành Giao thông đều biết về các giải pháp chống ùn tắc giao thông. Thế nhưng, các giải pháp được áp dụng tại Việt Nam không nhiều. Theo ông, đó là do các thành phố Việt Nam có đặc điểm riêng nên không thể áp dụng hay do tính trì trệ của bộ máy chuyên môn?
Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đang phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông diễn ra hàng ngày.

Ông Khuất Việt Hùng: Nguyên nhân chính là thiếu cam kết và quyết tâm thực sự của người lãnh đạo cao nhất của nhiều địa phương, nhất là khi cần cân nhắc đến các giải pháp quản lý giao thông đô thị.

Chống ùn tắc bằng các giải pháp quản lý giao thông thường ảnh hưởng lớn đến xã hội, liên quan trực tiếp đến nhiều cá nhân, tổ chức và mức độ phức tạp cũng cao nên chúng được... xem xét rất kỹ.

Chống ùn tắc giao thông bằng đầu tư xây cầu hay làm đường thường dễ thực hiện vì ảnh hưởng tiêu cực của nó đến cuộc sống của đại đa số người dân không nhiều và nó thường tạo hình ảnh đẹp cho địa phương nên nhiều địa phương đầu tư rất mạnh cho công tác này.

Điều này không sai nhưng đường sá xây dựng nhiều mà công tác quản lý giao thông đô thị không được thực hiện nghiêm thì trật tự an toàn giao thông khó được đảm bảo.

Chúng ta đã có nhiều bài học ở không ít địa phương: đường làm càng to, càng mới, TNGT càng nhiều.

Phóng viên: Với góc độ một nhà khoa học, theo ông, tình trạng giao thông xấu như hiện nay lỗi bao nhiêu là do người dân? Bao nhiêu là do bộ máy điều hành công tác giao thông?

Ông Khuất Việt Hùng: Xét về bản chất, TNGT và ùn tắc là do hành vi tham gia giao thông sai luật (lấn làn, vượt đèn đỏ, quá tốc độ…) hoặc không phù hợp thời gian và địa điểm (giờ cao điểm, nơi hạn chế về năng lực cung ứng).

Tuy nhiên, từng cá nhân người dân không thể nào tự quy định được luật lệ và quy tắc tham gia giao thông và càng không thể cưỡng chế người khác tham gia giao thông theo quy tắc của cá nhân mình. Nhân dân mong muốn giao thông được thông suốt và an toàn.

Cho nên, nhân dân ủy quyền cho nhà nước làm luật và định ra các quy tắc tham gia giao thông, thu thuế và phí để đầu tư hạ tầng, phát triển vận tải hành khách công cộng, trả lương cho bộ máy để quản lý đầu tư, xây dựng khai thác, vận hành và giáo dục, truyền thông cũng như cưỡng chế thi hành luật lệ về giao thông.

Như vậy, các cơ quan nhà nước với các công chức, viên chức thực hiện các chức năng khác nhau trong công tác quản lý giao thông phải là người chịu trách nhiệm trước tiên chủ yếu về sự  an toàn, thông suốt và chất lượng hệ thống giao thông vận tải.

Phóng viên: Xin cảm ơn ông!

Kết quả nghiên cứu của Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải thuộc Trường Đại học Giao thông vận tải cho thấy:

Hiện nay, ô tô con chỉ chiếm khoảng 10% tổng số phương tiện và 9% lưu lượng giao thông trên các trục đường chính của TP Hồ Chí Minh, nhưng khi tham gia giao thông lại chiếm đến 55% diện tích giao thông động (lòng đường) và 67% diện tích đậu xe công cộng của thành phố.

Như vậy, nếu áp dụng các giải pháp này để làm giảm được khoảng 40% số chuyến đi bằng xe ô tô con trong giờ cao điểm (hay khoảng 4% số người tham gia giao thông) thì ta sẽ có điều kiện dư ra khoảng 22% diện tích giao thông động và khoảng 27% diện tích giao thông tĩnh.

Thanh Huyền (thực hiện)