Gỡ “điểm nghẽn” giao thông thủy vùng Đồng bằng sông Cửu Long

Thứ Sáu, 27/12/2019, 08:34

Vận tải đường thủy vẫn xác định là rất quan trọng trong phát triển ĐBSCL - vùng đất đầy tiềm năng; trong đó việc đầu tư không lớn nhưng mang lại hiệu quả cao. Làm gì để phát triển giao thông thủy tốt nhất cho vùng đất “chín rồng” hiện vẫn đang như bài toán khó, cần sớm có lời giải...

Bài 1: “Mạch máu” của đất “chín rồng”

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện có 1.053km tuyến đường thủy nội địa Trung ương được nâng cấp đạt cấp II, cấp III. Các tuyến đường thủy nội địa giữa TP Hồ Chí Minh với khu vực này hầu hết đã được đầu tư, nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (riêng 28,5km kênh Chợ Gạo mới được nâng cấp giai đoạn 1 đạt cấp II), cho tàu có tải trọng từ 800-1.000 tấn, lợi dụng thủy triều để lưu thông. Theo đánh giá của Bộ GTVT, khả năng kết nối giữa đường thủy nội địa với đường bộ, đường biển còn có những nút thắt cần được tháo gỡ.

Từ hàng trăm năm trước, cùng với bàn tay, khối óc của con người, hệ thống sông rạch đã góp phần tạo nên vùng đất trù phú, không chỉ về kinh tế mà thành một văn minh vùng sông nước. Qua hàng thế kỷ, nhiều dòng kênh đã tồn tại, giữ vị trí rất quan trọng không chỉ phục vụ phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) mà giữ vị trí trọng yếu về mặt quốc phòng - an ninh. Cùng với hệ thống giao thông đường bộ đang được quan tâm đầu tư, hệ thống sông rạch tại ĐBSCL được ví như mạch máu trong cơ thể…

Phương tiện lưu thông dày đặc trên kênh Chợ Gạo (Tiền Giang).

Còn nhiều hạn chế

ĐBSCL là vựa lúa, vựa thủy sản và trái cây lớn nhất cả nước; là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000km. Mạng lưới tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ) khu vực phía Nam nói chung, ĐBSCL nói riêng có 101 tuyến với tổng chiều dài 3.186,3km; mang tính chất liên tỉnh và quốc tế. Trước khi thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng biến đổi khí hậu (BĐKH), Bộ GTVT đã chủ trì thực hiện đánh giá môi trường chiến lược cho tất cả các quy hoạch, điều chỉnh quy hoạch của ngành GTVT.

Tuy nhiên, hầu hết các đánh giá môi trường chiến lược hoặc đánh giá tác động môi trường đã thực hiện chủ yếu tập trung vào các nội dung phân tích, đánh giá ảnh hưởng tới môi trường của công trình giao thông khi triển khai đầu tư xây dựng theo quy hoạch, chưa có những giải pháp cụ thể liên quan đến thích ứng với BĐKH và nước biển dâng nhằm phát triển bền vững ĐBSCL.

Theo quy hoạch cũ, mạng lưới đường thuỷ nội địa sẽ hình thành các tuyến sông chính kết nối TP Hồ Chí Minh (Đông Nam Bộ) với vùng ĐBSCL, bao gồm các tuyến chính: Cửa Tiểu - Campuchia (cấp I); cửa Định An qua Tân Châu (cấp I); Sài Gòn-Cà Mau qua kênh Xà No (cấp III); Sài Gòn-Kiên Lương qua kênh Lấp Vò (cấp III).

Ngoài ra, còn các tuyến Sài Gòn-Cà Mau (tuyến ven biển); Sài Gòn-Kiên Lương (qua Đồng Tháp Mười và Tứ giác Long Xuyên); Sài Gòn - Bến Súc; Sài Gòn - Bến Kéo; Sài Gòn - Mộc Hoá; Mộc Hoá - Hà Tiên; Sài Gòn - Hiếu Liêm; kênh Phước Xuyên - kênh 28; Rạch Giá - Cà Mau và tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - ĐBSCL.

Báo cáo của Bộ GTVT cho biết, thời gian vừa qua, các dự án, gồm: Nâng cấp hai tuyến đường thủy phía Nam và cảng Cần Thơ (652km); Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ĐBSCL (dự án WB5) dài 401km; Nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) hoàn thành giai đoạn 1 đã hình thành 1.053km tuyến đường thuỷ nội địa Trung ương.

Các tuyến đường thủy kết nối giữa TP Hồ Chí Minh với các tỉnh, thành ĐBSCL hầu hết đã được đầu tư, nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (riêng 28,5km kênh Chợ Gạo hiện mới được nâng cấp giai đoạn 1 nên chỉ đạt cấp II hạn chế) cho tàu trọng tải 600 tấn hành thủy. Các dự án đã mang lại một dáng vẻ mới cho hệ thống giao thông thuỷ nội địa khu vực này, nâng cao năng lực vận tải đường thuỷ của vùng, phát huy lợi thế sông nước.

Tuy nhiên, khả năng kết nối giữa đường thuỷ nội địa với đường bộ, đường biển còn có những “nút thắt” cần được tháo gỡ. Chẳng hạn, khoang thông thuyền một số cầu chưa đảm bảo theo cấp quy hoạch (cầu Măng Thít, cầu Chợ Lách 1, cầu Chợ Lách 2, cầu Nàng Hai) đã làm hạn chế cỡ tàu thông qua. Đặc biệt chỉ cho thông qua tàu chở container đến 2 lớp. Sự hạn chế này làm tăng chi phí vận tải, giảm tính cạnh tranh.

Ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT phân tích, thực tế luồng tuyến giao thông thủy khu vực ĐBSCL dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh miền Tây phải qua kênh Chợ Gạo, nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng. Hệ thống logistics rất yếu, hầu như chưa hình thành.

Chính vì sự thiếu đồng nhất này, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trong vùng không thể khai thác lợi thế đường thủy để vận chuyển hàng hóa. Theo ông Chu Văn An, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Thủy sản Minh Phú, điều quan tâm chính của doanh nghiệp là giá thành. ĐBSCL có lợi thế đường sông, nhưng đi đường sông là thiệt từ khâu vận chuyển vì phải mất 30 giờ mới lên đến TP Hồ Chí Minh.

“Khi sử dụng đường thủy thì phải chạy container lạnh bằng máy dầu diezel. Nếu không đủ container thì chi phí cao hơn cả đường bộ. Do đó, hiện nay Tập đoàn Minh Phú vẫn đang phải vận chuyển tôm bằng đường bộ lên TP Hồ Chí Minh trước khi xuất khẩu”, ông An cho hay.

Đầu tư ít, hiệu quả cao

Ông Võ Văn Hoan, Phó Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh cho rằng, luồng tuyến giao thông thủy dày đặc nhưng không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh, thành vùng ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng. Hệ thống logistics rất yếu kém, hầu như chưa hình thành.

Đồng quan điểm với ý kiến trên, TS Nguyễn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch Hội cảng, đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cho biết, một số tuyến chưa đồng bộ, vẫn còn một số điểm nghẽn khiến ảnh hưởng đến hoạt động của giao thông thủy. Dự án đường thủy đầu tư không đáng kể, không giải quyết được ách tắc trên tuyến trong những năm vừa qua.

Trong khi đó, quỹ đầu tư cho sửa chữa, cải tạo cho giao thông thủy tăng nhanh nhưng do điểm xuất phát thấp nên cũng không nhiều, không đáp ứng được nhu cầu. Đại diện Sở GTVT Cà Mau cho rằng, cần ưu tiên đầu tư phát triển các đường thủy nội địa kết nối thuận tiện và đồng bộ với giao thông đường bộ nhằm tăng cường năng lực GTVT trên toàn vùng; đồng thời khai thác hệ thống đường thủy kết nối giao thông TP Hồ Chí Minh với các tỉnh, thành phố trong khu vực.

Để khai thác thế mạnh của địa phương dựa trên đầu tư hạ tầng giao thông thủy, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu triển khai dự án nạo vét, cải tạo kênh Khai Đốc Phủ Hiền kết nối sông Tiền và sông Hậu nhằm rút ngắn cự ly vận tải giữa cảng Cần Thơ về cảng biển khu vực Đông Nam Bộ; tập trung nguồn lực để cải tạo khoang thông thuyền các cầu Nàng Hai (Đồng Tháp), Chợ Lách 2 (Bến Tre)… trên các tuyến đường thủy nội địa quan trọng, tháo gỡ các “nút thắt” về vận tải đường thủy nội địa trong vùng.

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, Bộ sẽ thực hiện cải tạo, nâng cấp và hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật các luồng tuyến vận tải thủy nội địa như các tuyến TP Hồ Chí Minh - Kiên Lương; TP Hồ Chí Minh - Cà Mau. Bên cạnh đó, tập trung cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, giảm tắc nghẽn trên các tuyến đường thủy chính, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa từ nhà sản xuất đến thị trường tiêu dùng.

Ngoài ra, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo khẩn trương hoàn thiện thủ tục đầu tư Dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistic khu vực phía Nam bằng nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới, dự kiến khởi công năm 2020 và hoàn thành năm 2025. Cùng với đó, Bộ GTVT đề nghị Chính phủ, Quốc hội chấp thuận bố trí vốn đầu tư nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 2…

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng, vận tải đường thủy vẫn xác định là rất quan trọng trong phát triển vùng ĐBSCL. Trong đó việc đầu tư không lớn nhưng mang lại hiệu quả cao. Bộ sẽ báo cáo Chính phủ để có giải pháp huy động và phát triển giao thông thủy tốt nhất cho khu vực ĐBSCL. Trong đó, sẽ hình thành các tập đoàn, công ty lớn về vận tải thủy, nâng cao một số cây cầu có độ tĩnh không thấp, nạo vét mở rộng các luồng kênh quan trọng.

V.Đức – V.Vĩnh