Đây là những nội dung được đề cập đến trong phiên làm việc của đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội với Kiểm toán Nhà nước sáng 21-2.

Kiểm toán Nhà nước cho biết, hiện chưa có văn bản quy định cụ thể xác định lưu lượng phương tiện giao thông qua trạm thu phí, nên các dự án xác định chỉ tiêu này dựa trên hồ sơ khảo sát và phân tích số liệu khảo sát tính toán bình quân lưu lượng xe hai đoạn trên tuyến để tính bình quân lưu lượng xe năm gốc.

Mức tăng trưởng lưu lượng xe được tính toán dựa trên yếu tố tăng trưởng GDP của cả nước. Tuy nhiên, phương pháp tính toán này về cơ bản vẫn là lý thuyết; trên thực tế, rất nhiều dự án tính toán lưu lượng một cách rất quấy quá, đại khái, theo số liệu khảo sát khoảng... 2 ngày, hoặc “tham khảo” dự án tương tự không hề có khảo sát.

Phó Tổng kiểm toán Nhà nước Nguyễn Quang Thành cho biết: Cơ quan này đã bố trí người ở trạm thu phí 24/24 giờ để tính lưu lượng xe và số liệu đếm được khác hẳn với số liệu của nhà đầu tư. Sau khi rà soát các chỉ tiêu đầu vào, tính toán lại phương án tài chính, Kiểm toán Nhà nước đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án tài chính ban đầu.

Thậm chí, có những dự án được kiến nghị chấm dứt ngay việc thu phí, như dự án tuyến tránh quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Tam Kỳ và đường ĐT 618, huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam, dù theo phương án tài chính đến tháng 6-2018 mới dừng thu phí.

Ông Nguyễn Quang Thành cũng cho rằng, nhà đầu tư các dự án này đã “tự tung, tự tác”, trong khi vai trò quản lý Nhà nước rất mờ nhạt, gần như đứng ngoài phương án tài chính của các dự án; nhà đầu tư tự chọn thiết kế tự thi công và tự khai doanh thu.

Kết quả kiểm toán cho thấy, công tác quản lý chi phí đầu tư tại các dự án đều tồn tại, sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá. Kiểm toán nhà nước đã kiến nghị xử lý tài chính hơn 1.358 tỷ đồng (trên giá trị được kiểm toán là 60.295 tỷ đồng). Kiểm toán Nhà nước cũng cho rằng, các quy định hiện hành để quản lý lĩnh vực này chưa đầy đủ, còn có những khoảng trống pháp luật, dễ gây thất thoát, lãng phí.

Hệ thống văn bản pháp luật còn thiếu đồng bộ từ khâu phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án, lập kế hoạch đầu tư, xác định danh mục dự án đầu tư, triển khai thực hiện, khai thác, theo dõi, đánh giá, thanh tra, kiểm tra quá trình thực hiện dự án chưa được phân định và làm rõ trách nhiệm của các cấp, các ngành... Tuy nhiên, rất tiếc, trong giai đoạn trống trải này của vấn đề pháp quy, các dự án BOT lại nở rộ trên phạm vi toàn quốc.

Kiểm toán Nhà nước cũng đề cập đến một tồn tại đáng kể khác là vấn đề chỉ định thầu: Trong 27 dự án được kiểm toán thì 26 dự án chỉ định thầu, 1 dự án có 2 nhà thầu thì 1 nhà thầu... bỏ cuộc. Trên thực tế, 100% số dự án BOT giao thông đã triển khai hiện nay là chỉ định thầu, chứ không riêng gì các dự án được kiểm toán.

“Bối cảnh gấp rút đến mức nào mà hầu hết các dự án đều chỉ định thầu? Trong khi mua sắm công chỉ định thầu rất khó khăn, tổ chức hội nghị còn đấu thầu, mà dự án lớn thế lại chỉ định thầu?” - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Dương Quốc Anh nêu câu hỏi. Câu trả lời cho câu hỏi này thuộc về Bộ Giao thông Vận tải.

Kết quả kiểm toán cũng chỉ ra một bất cập mà chính người dân và các chuyên gia đã kêu rất nhiều: Đó là chưa có văn bản nào nêu tiêu chí rõ ràng về việc lựa chọn những dự án "nâng cấp, cải tạo" hay đầu tư tuyến mới để thực hiện theo hình thức BOT hay đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước? Bởi thế mới có tình trạng người dân không hề có lựa chọn, nghiễm nhiên bị tước đi cơ hội sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông miễn phí mà bắt buộc phải trả phí cho nhà đầu tư.

Đáng chú ý là bất cập trong vị trí của trạm thu phí – vấn đề cũng đã được nêu ra nhiều lần: Mặc dù quy định thì rất rõ ràng: “trạm thu phí phải phù hợp với quy hoạch” và “khoảng cách giữa các trạm đảm bảo tối thiểu 70 km”, nhưng trên thực tế có những trạm chỉ cách nhau 10 km do “cơ chế mềm” là nếu thấp hơn 70km thì có thỏa thuận với địa phương. Theo thống kê, cơ chế mềm này đã đẻ ra khoảng 33 trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách.

Kết quả kiểm toán các dự án BOT sẽ được công bố trong năm 2017 đang thu hút sự quan tâm lớn của dư luận.

Kiểm toán nhà nước cho rằng, cần phải xem lại hướng dẫn nói trên để tránh gây bức xúc dư luận. Bên cạnh đó, còn có hiện tượng trạm thu phí cho dự án lại được đặt trên tuyến đường khác, không gắn với dự án, dẫn đến tình trạng người dân không đi trên đường BOT nhưng vẫn phải trả phí.

Về mức phí, Kiểm toán Nhà nước cho rằng, ngoài các dự án cao tốc được thu phí theo số kilômét xe đi lại, các dự án còn lại thu theo quy định tại Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính – nghĩa là phương tiện không kể chiều dài đi được bao nhiêu, đều có mức thu phí là như nhau; gây khó khăn cho người dân và doanh nghiệp tại địa phương hàng ngày phải di chuyển qua trạm thu phí, đi với quãng đường rất ngắn nhưng lại phải trả phí rất cao.

Mặt khác, trong vận hành, khai thác chưa có kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí để xác định lưu lượng phương tiện giao thông thực tế qua trạm thu phí. Trong khi đây là tiêu chí quan trọng nhất để tính thời gian thu phí hoàn vốn đối với các dự án được đầu tư theo hình thức BOT.

Bày tỏ sự bất bình với những thông tin được nghe, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng: 26 dự án mà phải giảm thời gian thu đến hàng trăm năm thì đừng có bảo đây là... nhầm. Cố tình “nhầm” thì phải xử lý hình sự; chủ trương lớn như thế mà để một nhóm lợi ích lợi dụng, “cướp” tiền của dân.

Vũ Hân