Theo yêu cầu của Chính phủ, việc thu phí không dừng tại các trạm thu phí đường bộ sẽ phải hoàn thành trong năm 2020.Tuy nhiên, đến nay vẫn còn những khó khăn trong việc triển khai.

Giai đoạn 2… ì ạch

Theo đúng kế hoạch đặt ra ban đầu, đến thời điểm này, dự án triển khai thu phí không dừng đã hoàn tất trên cả nước. Thế nhưng sau nhiều lần lùi vẫn chưa xong, mới đây nhất, Bộ GTVT đã báo cáo xin Thủ tướng Chính phủ gia hạn đến hết ngày 31/12/2020.

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT cho biết, đến thời điểm 31-12-2019, Bộ GTVT đã hoàn thành giai đoạn 1, cụ thể là 40 trạm. Tuy nhiên, vướng mắc nhất là các dự án của Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) không tìm được nguồn vốn triển khai. 

Theo kế hoạch, sau khi Thủ tướng điều chỉnh Quyết định 18, liên danh nhà đầu tư giai đoạn 2 sẽ thành lập được doanh nghiệp dự án để sắp tới ký hợp đồng triển khai các trạm này. Hiện công tác khảo sát, thiết kế 33 trạm này đã được hoàn thành, khi thành lập được doanh nghiệp dự án sẽ tổ chức thi công ngay. 

Nhắc thêm về lý do chậm trễ, ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Vụ Khoa học, công nghệ, môi trường và Hợp tác quốc tế, Tổng cục Đường bộ Việt Nam thẳng thắn: Về mặt khách quan, mặc dù Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Bộ GTVT, đơn vị thu phí BOT đã truyền thông rất nhiều, nhưng vẫn chưa thay đổi được thói quen sử dụng tiền mặt của người dân. 

Nhiều trạm thu phí tại địa phương khi triển khai, lắp 2 làn rồi mới chỉ đạt 10 - 20% phương tiện sử dụng. Chúng ta đầu tư rất nhiều, nhưng làn 1 dừng thì ùn tắc, làn không dừng lại vắng tanh, điển hình là trạm Hoàng Mai.

Là đại diện nhà thầu, ông Võ Anh Tâm, Phó TGĐ Tổng Công ty Giải pháp doanh nghiệp - Tập đoàn Viễn thông quân đội Viettel cho hay, sau khi chủ đầu tư là Tổng cục Đường bộ Việt Nam mời gói thầu giai đoạn 2, chúng tôi tham gia dự thầu. Tuy nhiên, khó khăn cũng không phải ít. 

Các phương án tài chính, đặc biệt doanh thu sụt giảm. Sụt giảm có nhiều nguyên nhân, trong đó khách quan là bản thân người sử dụng có nhiều hình thức vận tải khác nhau như đường hàng không, đường biển, đường sắt nên số lượng xe không như dự kiến ban đầu. Cùng với đó, theo lộ trình của Chính phủ và các nhà đầu tư BOT thì cơ bản sẽ có các lộ trình tăng phí nhưng năm 2019- 2020 thì lại không có lộ trình tăng phí nên cũng dẫn đến câu chuyện giảm doanh thu. 

Tuy nhiên, Viettel xác định đây là nhiệm vụ Chính phủ giao và mong muốn cung cấp các giải pháp nhanh nhất để hệ thống này nhanh chóng đi vào hoạt động, cung cấp cho người dân những dịch vụ tiện ích nhất. Song song với hồ sơ đang làm với cơ quan quản lý nhà nước, hiện chúng tôi đang nghiên cứu những công nghệ mới, áp dụng triển khai và sẵn sàng để năm 2020 hệ thống sẵn sàng vận hành, triển khai.

Nhiều người dân dán thẻ E-tag nhưng không mặn mà nạp tiền để sử dụng.

Vì sao lái xe chưa mặn mà?

Nhắc đến việc vì sao hàng trăm nghìn lái xe dán thẻ rồi không mặn mà nạp tiền để sử dụng, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam chia sẻ: Thực tế cho thấy giải pháp thu phí không dừng rất tiến bộ, nhiều nước đã sử dụng rất hiệu quả vì rất tiết kiệm thời gian. Hiệp hội chúng tôi rất ủng hộ chủ trương này của Chính phủ và Bộ GTVT. 

Tiện ích vậy nhưng vì sao lại chậm? Theo tôi các cơ quan quản lý dường như đang lạm dụng các giải pháp hành chính và tập trung vào vấn đề công nghệ nhiều hơn mà chưa quan tâm đến vấn đề thị trường. Vì thế mới có chuyện đến nay đã có hơn 800.000 phương tiện của doanh nghiệp, người dân đã gắn thẻ E-tag nhưng không sử dụng. 

Đứng ở góc độ thị trường, người bán nên đưa ra một số hình thức để người dùng lựa chọn chứ không chỉ đưa ra một cái rồi ép người dùng. Tại sao khi tôi mua thì lại không có nhiều phương thức lựa chọn, chẳng hạn như phải có phương thức trả trước, có phương thức trả sau. 

Trong điều kiện các đơn vị kinh doanh vận tải rất khó khăn, đầu tư mua sắm phương tiện, áp lực lãi vay ngân hàng…, nếu như chúng ta chỉ dùng 1 phương thức như hiện nay là các đơn vị sử dụng đường phải chuyển tiền trước, đồng nghĩa với các doanh nghiệp vận tải phải vay tiền. 

Với những doanh nghiệp nhiều xe, đây là số tiền lớn. Một chuyến xe từ phía Nam ra Lạng Sơn, nếu xe lớn thì mất cả chục triệu, với doanh nghiệp có cả trăm đầu xe, số tiền chi cho phí đường bộ trong 1 tháng có thể lên đến hàng tỷ đồng.

“Nên nghiên cứu 2 phương thức: Trả trước như đang làm và trả sau. Trả sau thì có hình thức ký hợp đồng, thông báo tài khoản, xe đi qua cứ tích vào rồi doanh nghiệp vận tải sẽ trả. Làm cách này, doanh nghiệp vận tải có giấy tờ để hạch toán được chi phí đầu vào, như hiện nay không hạch toán được.

“Khi làm tham gia xây dựng Luật GTĐB 2008, tôi được phân công làm trưởng đoàn sang Hàn Quốc học tập kinh nghiệm. Kinh nghiệm ở Hàn Quốc cho thấy, các nhà đầu tư cứ đầu tư, giao một đơn vị khác thu phí, 1 doanh nghiệp trúng thầu toàn quốc và phí thu được công khai, minh bạch, sau khi trừ chi phí thì chuyển trả cho nhà đầu tư. Việc thu phí chỉ giao cho 1 doanh nghiệp nhưng có tính cạnh tranh vì có đấu thầu”, ông Quyền đề xuất. 

Tương tự, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội phần tích: Bất cập đầu tiên hiện nay là đồng vốn do doanh nghiệp tự xoay xở. Chẳng hạn mỗi doanh nghiệp taxi có 2.000 đầu xe, chỉ cần mỗi tài khoản phải nạp khoảng 500.000 đồng thì đã phải “giam” 10 tỷ đồng trong ngân hàng. 

Số tiền này doanh nghiệp phải đi vay và trả lãi suất nhưng vẫn phải nạp cho lái xe để chấp hành quy định. Thứ hai, hiện nay tất cả các doanh nghiệp đều trả lương cho tài xế qua tài khoản. 

Vấn đề đặt ra là tại sao không tận dụng tài khoản riêng của lái xe kết nối với tài khoản thu phí không dừng? Hiện toàn quốc có 88 trạm thu phí, trong đó 73 trạm do Bộ GTVT quản lý. Khi triển khai thu phí không dừng được người dân ủng hộ, làm sao tuyên truyền cho mỗi người lái xe hiểu mỗi một lần dừng để trả phí sẽ tạo ách tắc, sẽ gây lãng phí về thời gian, chi phí nhiên liệu. Hy vọng với sự vào cuộc của Viettel sẽ áp dụng nhiều giải pháp cho vay qua sim, thu phí điện thoại... tình trạng này sẽ được cải thiện.

Đặng Nhật