Còn tại Hà Nội, khi Bộ Giao thông Vận tải công bố dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô thì Grab lập tức gửi thư đến lãnh đạo cấp cao và Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cũng có động thái tương tự.

“Cuộc đua” kiến nghị và những lý lẽ không thể bỏ qua

Bộ Giao thông Vận tải vừa công bố Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ/CP (Dự thảo Nghị định) thì ngay lập tức, ngày 25-10, ông Lim Yen Hock, Giám đốc Công ty TNHH Grab gửi thư tới Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc phản đối một số quy định tại đây. Trong đó nhấn mạnh là không đồng tình với nội dung “xoá sổ” xe hợp đồng điện tử như trong Dự thảo Nghị định.

Lý do đại diện Grab đưa ra là, việc làm này sẽ là bước lùi của cách mạng công nghệ 4.0.

Đọc Dự thảo Nghị định thì thấy, ban soạn thảo đề xuất không còn khái niệm xe taxi điện tử. Đại diện Grab cho rằng, nếu dự thảo này được thông qua, các xe đang kết nối phần mềm điện tử như Grab sẽ gắn phù hiệu “Taxi”, gắn hộp đèn; niêm yết đầy đủ các thông tin trên xe, chịu các ràng buộc khác như niên hạn xe, niêm yết giá, tiêu chuẩn lái xe…

Đại diện này bày tỏ trong thư rằng, với vai trò tiên phong trong áp dụng công nghệ thông tin, góp phần để ngành vận tải Việt Nam hoà nhập, bắt kịp với làn sóng công nghiệp 4.0 nên quan ngại với nội dung này. Ngoài ra, đại diện Grab cũng đưa ra những con số chứng minh thành tựu mà loại hình phương tiện này đem lại cho lái xe, đóng thuế cho Nhà nước, phục vụ nhu cầu khách hàng …

Taxi truyền thống đang chịu 16 ràng buộc về điều kiện kinh doanh.

Trong khi nội dung bức thư mà đại diện Grab gửi tới Thủ tướng Chính phủ đang được nhiều người phân tích, mổ xẻ thì mới đây, Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam (Hiệp hội) cũng gửi một bức thư tới người đứng đầu Chính phủ. Nội dung thư cũng liên quan đến Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP.

Hiệp hội này nêu ra 2 nội dung bất hợp lý. Một là, Luật Giao thông đường bộ quy định có 5 loại hình vận tải nhưng Dự thảo Nghị định chỉ quy định áp dụng phần mềm quản lý vận tải hiện đại đối với xe hợp đồng và xe du lịch nên cần điều chỉnh. Nội dung thứ hai của bức tâm thư liên quan hoạt động vận tải taxi (còn gọi là taxi truyền thống).

Trong thư, Hiệp hội chỉ ra những bất bình đẳng về điều kiện kinh doanh giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ. Ví dụ như: Niên hạn sử dụng xe của taxi truyền thống là 8 năm, thì taxi công nghệ 20 năm; taxi truyền thống 6 tháng kiểm định/lần, taxi công nghệ từ 1-2 năm; taxi truyền thống phải thực hiện: lái xe phải học nghiệp vụ, văn hoá kinh doanh, bổ túc tay lái, có chứng chỉ tập huấn nghiệp vụ, mặc đồng phục, đeo bảng tên, đăng ký dịch vụ với quan quan quản lý chuyên ngành nhưng với taxi công nghệ thì lái xe không phải thực hiện các yêu cầu này.

Ngoài ra, Hiệp hội cũng chỉ ra những cái “không” đối với taxi công nghệ như: Không bắt buộc phải có Bộ phận quản lý, theo dõi an toàn giao thông; phương tiện trước khi kinh doanh không phải kiểm tra các điều kiện an toàn;…

Hai bức tâm thư của đại diện taxi truyền thống và công nghệ cùng gửi lên người đứng đầu Chính phủ đã khiến cuộc cạnh tranh của hai loại hình này không chỉ nóng trên thương trường. Điều gì khiến cho “cuộc chiến” này càng khốc liệt?

Điều kiện kinh doanh – Bên chịu, bên không

Cùng hoạt động vận tải hành khách và thu tiền cước, nhưng taxi truyền thống và taxi công nghệ lại “phải chịu” và “không được chịu” những điều kiện kinh doanh có điều kiện mà pháp luật quy định đối với ngành nghề vận tải hành khách. Luật sư Hoàng Hoàng, Đoàn Luật sư Hà Nội cho rằng, đây không phải là sự bất bình đẳng giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ mà là sự bất bình đẳng về cơ chế, chính sách.

Luật sư Hoàng Hướng chỉ ra những hệ luỵ của taxi công nghệ cho xã hội như: xe không được kiểm định như với xe kinh doanh vận tải dẫn đến mất an toàn; được đi vào đường cấm; lái xe không phải khám sức khỏe, kiểm soát việc đảm bảo an toàn giao thông... Nhìn rộng ra, những hậu quả lâu dài do hoạt động taxi công nghệ đối với xã hội rất lớn như: gây tắc đường (chỉ riêng tại Hà Nội, sau khoảng 3 năm ra đời, số lượng taxi công nghệ gần gấp đôi taxi truyền thống); gây ô nhiễm môi trường; gây mất an toàn giao thông…

Ghi nhận tại Hà Nội chúng tôi thấy, trong 25 năm, taxi truyền thống có hơn 19.000 chiếc nhưng taxi công nghệ là 30.000 chiếc. Trước đó, vào năm 2013 để hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông, chính quyền Hà Nội đã dừng không có phép gia tăng số lượng taxi. Nhiều năm sau, số lượng taxi Hà Nội đăng ký mới cũng được kiểm soát chặt chẽ. Thế nhưng, dường như nỗ lực kiềm chế sự gia tăng phương tiện vận tải công cộng là taxi nhằm hạn chế ùn tắc của Hà Nội đã thành công cốc khi việc thí điểm taxi công nghệ được thực hiện tại đây.

Chính sách thuế, bảo vệ quyền lợi cho người lao động (lái xe)… cũng là  những vấn đề dễ nhìn thấy “bên trọng, bên khinh” trong cuộc cạnh tranh giữa hai loại hình taxi này. Trong khi taxi truyền thống phải chịu thuế giá trị gia tăng 10% thì taxi công nghệ là 0%. Trách nhiệm đối với người lái xe của taxi truyền thống chịu ràng buộc của Luật Lao động như thực hiện đóng BHXH, BHYT, quản lý hoạt động lái xe… thì taxi công nghệ dường như là không. Được biết, hiện nay Grab có 175.000 “đối tác tài xế”. Và theo những gì mà Grab thỏa thuận với đối tác này thì họ phải thực hiện những quy định trong Luật Lao động.

Có ý kiến đặt ra là, việc người tiêu dùng chọn taxi công nghệ vì giá rẻ, tiện ích (được đi vào đường cấm taxi) và taxi truyền thống không chịu làm mới mình… Nhìn nhận từ thực tế thấy rõ, trong khi taxi truyền thống phải tuân thủ rất nhiều quy định của quản lý Nhà nước về điều kiện kinh doanh buộc phải gia tăng chi phí vận hành thì taxi công nghệ dường như được “bỏ qua”.

Đối với ý kiến taxi truyền thống không chịu làm mới mình, ông Nguyễn Công Hùng, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam cho rằng: Uber, Grab đưa phần mềm công nghệ vào trước và hiện nay các hãng taxi truyền thống hiện cũng đều trang bị phần mềm đặt xe với ưu việt hơn (tổng đài kiểm soát). Tuy nhiên, do hạn chế hơn về tài chính nên các doanh nghiệp này không có nhiều chương trình khuyến mại, thu hút hành khách. Còn về giá, nếu chọn taxi công nghệ vào giờ cao điểm, trời mưa… thì hành khách sẽ thấy ngay đắt hay rẻ.

Việc taxi truyền thống kiến nghị ngành chức năng nhằm tạo sự bình đánh trước pháp luật trong kinh doanh. Nếu taxi công nghệ được quản lý như taxi truyền thống thì sẽ có chung một mô hình quản lý và hành khách sẽ có chung một giá.

“Cuộc chiến” liên quan đến hoạt động vận tải taxi chưa kết thúc khi thời gian thí điểm của hoạt động taxi công nghệ vẫn kéo dài. Tuy nhiên, mong muốn được kinh doanh bình đẳng là hoàn toàn chính đáng của mọi doanh nghiệp. Chúng tôi sẽ tiếp tục theo dõi và phản ánh về vấn đề này.

Cao Hồng