Sau đó, ga Đà Nẵng cũng đang “rục rịch” lên kế hoạch để được di dời ra vị trí mới. Hay, cử tri tỉnh Phú Thọ cũng có kiến nghị Bộ GTVT về việc nghiên cứu di dời các tuyến đường sắt ra khỏi khu vực trung tâm thành phố Việt Trì và thị xã Phú Thọ.

Vậy vì sao nhiều địa phương lại không mặn mà với việc để nhà ga đường sắt trong nội đô?

Đường sắt Việt Nam với hơn 100 năm tuổi, từ chỗ là phương tiện vận chuyển hàng hóa và hành khách chính, đã tiến dần tới chỗ là phương tiện được lựa chọn sau cùng. Năm 1995, đường sắt chiếm khoảng 20% thị phần vận tải, tới hết năm 2018 con số này giảm còn chưa tới 1%, và còn tiếp tục giảm. Đường sắt Việt Nam đang ngược xu hướng.

Nhà ga đường sắt nằm trong nội đô.

Từ thời Pháp thuộc tới nay, đường sắt Việt Nam không những không được đầu tư mở rộng thêm, mà còn bị tháo bỏ một số đoạn. Hiện, ngoài đối mặt với sự cạnh tranh từ hàng không và đường bộ, đường sắt còn bị không ít các đơn vị "lăm le" chiếm cứ khu vực đất vàng trung tâm.

Thẳng thắn trao đổi về vấn đề này, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) bày tỏ sự lo ngại, đồng thời khẳng định ga đường sắt nên ở nội đô. Vị này cũng chỉ ra lý do các địa phương không mặn mà là bởi đường sắt không tạo ra giá trị thặng dư ngay một thời điểm như đường bộ (xây dựng khu đô thị dọc tuyến đường, gia tăng diện tích dân cư xung quanh). Các tỉnh, thành có xu hướng muốn đẩy nhà ga đường sắt ra khỏi nội đô vì lợi ích của địa phương, tuy nhiên phải đồng hành với lợi ích của quốc gia, người dân, ngành đường sắt.

Theo ông Minh, đường sắt trên toàn thế giới đều thể hiện 2 ưu việt, đó là tính an toàn và nằm trong nội đô để đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của người dân. Ga trong nội đô mục đích là hướng tới sự thuận lợi cho người dân chứ không phải cho cơ quan quản lý Nhà nước.

Thực tế, các nước phát triển chỉ duy trì mở rộng ga trung tâm để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Không người dân nào đi vào nội đô muốn chuyển nhiều phương thức vận tải. Còn về vấn đề gây ách tắc giao thông, ông Minh cho rằng, cần phải làm giao cắt khác mức (đường bộ đi trên cao hoặc ngầm để giảm chi phí đầu tư so với đường sắt).

“Đường sắt đã có lịch sử hàng trăm năm trong khi việc quản lý quy hoạch đô thị, khu dân cư không tốt để người dân lấn chiếm. VNR đau đớn khi mất một số đoạn tuyến đường sắt xuống các cảng và bất cập hiện nay thấy rõ hàng hóa của cảng không đi đường sắt, mà chủ yếu sử dụng đường bộ. Giờ muốn tái lập đường sắt xuống các cảng biển cũng không thể làm, nếu cố di dời và dỡ bỏ tuyến đường ray thì vô hình chung đã cắt đi hậu phương vững chắc của các cảng này”, vị Chủ tịch VNR nhìn nhận.

Đưa ra dẫn chứng với các quốc gia trên thế giới, kể cả nước phát triển vẫn để nhà ga đường sắt trong nội đô, ông Minh cho rằng, bài toán di dời ga ra khỏi khu đông dân cư sau này sẽ nhìn thấy sai lầm khủng khiếp hơn khi người dân sinh sống với mật độ dày sẽ không thể làm được đường vào do chi phí lớn.

Bên cạnh đó, Chủ tịch VNR còn chia sẻ thêm, nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây chúng ta có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, dịch vụ, toà nhà... chứ hoàn toàn không thể chỉ là việc trung chuyển.

“Nếu nhà ga chỉ phục vụ hành khách thì không bao giờ có thể thu hồi vốn và mãi không thể phát triển. Không khai thác hiệu quả nhà ga là đã lãng phí bao nhiêu năm. Tuy nhiên, điều quan trọng vẫn là quản lý quy hoạch tốt về việc xây dựng tổ hợp nhà ga sẽ cải thiện giao thông thuận lợi và hiệu quả nguồn lực mang lại”, ông Minh nói.

“Với các phương thức khác, áp lực của phương tiện sẽ tạo động lực phát triển để cải thiện hạ tầng, còn đường sắt không có chủ thể nào gây áp lực nên sẽ khó cải thiện hạ tầng và phải trông chờ vào nguồn lực đầu tư lớn của Nhà nước trong một thời gian dài. Đường sắt ít tạo ra giá trị thặng dư cho địa phương nên chưa được quan tâm đầu tư”, ông Minh giãi bày.

Một chuyên gia đường sắt nhìn nhận, nhà ga không chỉ là thực hiện chức năng tác nghiệp vận tải mà cần được phát triển thành điểm du lịch, văn hóa của địa phương. Vì vậy, các tỉnh không nên đưa ga hành khách đường sắt ra khỏi thành phố, nếu thực sự cần thiết di dời phải theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt.

Cùng quan điểm, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cũng từng nói, với đường sắt, phần hạ tầng đã được đầu tư trước, cần cố gắng khai thác, nâng cấp, cải tạo đường sắt để duy trì, không dỡ đường sắt cũ đi để chuyển đổi đất sang mục đích khác.

Đặng Nhật