"Ném" 1.000 tỷ vào dự án xe buýt nhanh: Quá lãng phí và không hiệu quả!

Đặc biệt, do chỉ được khai thác trên đoạn đường cắt khúc từ Bến xe Yên Nghĩa đến Bến xe Kim Mã, dự án cũng được dự đoán khó hiệu quả nếu đưa vào khai thác, sử dụng. 

Khởi công từ năm 2013, dự án xe buýt nhanh (BRT) được kỳ vọng góp phần hiện đại hóa giao thông đô thị Hà Nội, giảm thiểu ùn tắc giao thông. Theo dự kiến, dự án này sẽ hoàn thành vào cuối năm 2015. Tuy nhiên, đến nay, nhiều hạng mục vẫn còn dang dở. Và, điều đáng buồn mà PV Báo CAND ghi nhận được là tình trạng hoen gỉ, xuống cấp ở những hạng mục đã xây lắp.

Nhà chờ xập xệ

Dự án xe buýt nhanh Hà Nội được xây dựng theo lộ trình chiều đi: Bến xe Kim Mã - Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương – Tố Hữu - Lê Trọng Tấn (Hà Đông) - quốc lộ 6 - Bến xe Yên Nghĩa; chiều về: Bến xe Yên Nghĩa - quốc lộ 6 - Lê Trọng Tấn (Hà Đông) - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - Giang Văn Minh - Kim Mã - Bến xe Kim Mã. Tổng chiều dài của cả lộ trình khoảng 14,7km, chiều rộng mặt đường dành riêng cho loại hình này là khoảng 3,75m và 21 nhà chờ xe buýt nằm trên dải phân cách giữa đường. Trên các tuyến phố trong lộ trình sẽ có làn đường chỉ dành riêng cho xe buýt nhanh.

Cầu vượt dẫn sang nhà chờ từ hai bên đường được xây dựng để dành cho hành khách đi xe buýt nhanh.

Tuy nhiên, cũng sẽ có một số đoạn đường xe buýt nhanh chạy chung với các phương tiện khác. Do đi trong phố và đi theo làn đường riêng nên vận tốc xe buýt nhanh dự kiến sẽ đạt tốc độ khoảng 22-25km/h. Khả năng vận chuyển có thể vượt khoảng 200% so với dự kiến 90 hành khách của mỗi xe. So với xe buýt đang lưu hành hiện nay thì hệ thống xe buýt nhanh sẽ có những tiện ích nổi trội như: nhà chờ khép kín với quạt mát; sàn nhà chờ xe buýt cao ngang bằng lối lên xe buýt tạo điều kiện cho người dân dễ dàng lên, xuống xe, nhất là người khuyết tật; hệ thống cửa trượt tự động.

Trong nhà chờ sẽ có các bảng thông tin về tuyến, hành trình xe, các màn hình cung cấp những thông tin cần thiết cho hành khách. Khi đi xe buýt nhanh, hành khách sẽ sử dụng hệ thống vé điện tử tự động có máy quẹt thẻ. Trên xe buýt nhanh được gắn thiết bị định vị để kết nối với trung tâm điều hành giao thông nhằm cập nhật, giải quyết sự cố phát sinh…

Hiện nay, mặc dù hệ thống xe buýt nhanh chưa đưa vào vận hành nhưng một số hạng mục của công trình đã có dấu hiệu xuống cấp, nhất là hệ thống 21 nhà chờ dọc các tuyến đường như Láng Hạ, Lê Văn Lương, Lê Trọng Tấn (Hà Đông)… 

Điều dễ nhận ra nhất là bụi đã phủ kín các nhà chờ, tấm ốp bao quanh và ốc vít tại khá nhiều vị trí đã gỉ sét. Cửa kính tại nhà chờ trên đường Lê Trọng Tấn bị mở phanh, người ra vào tự do. Bên trong sàn nhà chờ đọng nước bẩn. Phía trên cửa ra vào, thanh chắn ngang tại các khớp ghép nối đã bị bong tróc thậm chí rơi xuống mà không có ai sửa chữa. Đầu mối dây điện, ống cáp đã cũ hỏng, trơ cả lõi. 

Theo ghi nhận của PV Báo CAND, đây đang là hiện trạng của không ít nhà chờ dành cho xe buýt nhanh dọc lộ trình từ Bến xe Kim Mã -  Bến xe Yên Nghĩa và ngược lại. Hệ thống cầu vượt dành riêng cho xe buýt nhanh trên đường Tố Hữu cũng bắt đầu bị bong tróc, hoen gỉ.

“Chênh vênh” nhà chờ xe buýt ở giữa đường

Khi mới được đưa vào thi công, hệ thống nhà chờ xe buýt nhanh khiến người dân không khỏi thắc mắc về phương thức hoạt động bởi lẽ nó được xây dựng chênh vênh nằm giữa dải phân cách trên các tuyến đường. 

Theo ghi nhận của chúng tôi, chỉ một số nhà chờ trên đường Tố Hữu được xây dựng cùng với hệ thống cầu vượt từ hai bên đường dành riêng cho hành khách đi xe buýt nhanh. 

Còn lại, phần lớn các nhà chờ ở tình trạng một mình “chênh vênh” giữa đường. Như vậy, khi lên và xuống xe buýt nhanh, hành khách phải… rẽ làn phương tiện, băng qua đường rất nguy hiểm, thậm chí tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn giao thông. Trên một số tuyến đường, làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh cũng đã hoàn thành xong. Phần đường này chiếm gần 1/3 thậm chí là gần ½ chiều rộng của cả một chiều đường.

Dù chưa khánh thành nhưng tấm ốp đã rơi xuống, còn bậc thang thì bắt đầu hoen rỉ.

Theo quan sát của chúng tôi, nếu dành phần đường rộng hơn 3m cho xe buýt nhanh thì phần đường còn lại cho các phương tiện khác trong đó có cả xe buýt thường, xe cá nhân sẽ tương đối hẹp. Bên cạnh đó, tại một số tuyến đường như Láng Hạ, Lê Văn Lương…, phần đường dành cho xe buýt nhanh có chiều cao chênh hơn nhiều so với phần đường cũ. Vào buổi tối, nếu không chú ý quan sát, đây rất dễ trở thành cái bẫy gây tai nạn giao thông cho người điều khiển môtô.

Có mặt tại tuyến đường Láng Hạ, Lê Văn Lương, quốc lộ 6… lúc 17h30-18h30 ngày 8-12, chúng tôi quan sát thấy đây là những tuyến đường có lưu lượng phương tiện tương đối lớn. Vào giờ cao điểm, giao thông dọc các tuyến Kim Mã, Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Khuất Duy Tiến, Lê Trọng Tấn (Hà Đông), quốc lộ 6 dễ xảy ra ùn ứ. Không những thế, dọc quốc lộ 6 lại có cả hệ thống tàu điện trên cao, về tương lai sẽ góp phần giảm tải phương tiện cho làn đường bộ phía dưới. Nếu đưa vào khai thác, điều khiến chúng tôi không khỏi lo lắng, xe buýt nhanh sẽ góp phần khiến giao thông tại các tuyến đường này thêm ùn tắc. Bên cạnh đó, khách hàng của xe buýt nhanh sẽ là những thành phần, đối tượng như thế nào, mục đích đi lại của họ là gì khi điểm đầu và điểm cuối của lộ trình là Bến xe Yên Nghĩa và Bến xe Kim Mã?

* Lãng phí, kém hiệu quả

Với số vốn đầu tư lên đến 1.000 tỷ đồng, có ý kiến cho rằng, dự án xe buýt nhanh tại Hà Nội đã quá lãng phí cả về không gian lẫn tiền bạc. Đặc biệt, do chỉ được khai thác trên đoạn đường cắt khúc từ Bến xe Yên Nghĩa đến Bến xe Kim Mã, dự án cũng được dự đoán khó hiệu quả nếu đưa vào khai thác, sử dụng.

Với mật độ phương tiện lớn, đưa xe buýt nhanh vào hoạt động sẽ gây thêm ùn tắc giao thông tại nhiều tuyến đường.

Theo dự kiến ban đầu, dự án xe buýt nhanh sẽ được đưa vào triển khai trong năm 2015. Tuy nhiên, đến thời điểm này, khi đã sắp bước vào quý I-2016 mà hệ thống xe buýt nhanh vẫn im hơi lặng tiếng. Theo tìm hiểu của chúng tôi, 11 gói thầu của dự án xe buýt nhanh cơ bản đã hoàn thiện là các gói thầu: 

1. Trạm trung chuyển Bến xe Kim Mã. 2. Đường từ Bộ Y tế - Giang Văn Minh - Kim Mã - Giảng Võ; 3. Đường và trục xe buýt từ Bộ Y tế đến Khuất Duy Tiến. 4. Xây dựng đường và trục xe buýt từ Khuất Duy Tiến – Bến xe Yên Nghĩa. 5. Xây dựng trạm đầu cuối tại Bến xe Yên Nghĩa. 6. Xây dựng khu depot trong Bến xe Yên Nghĩa. 7. Gia công cầu vượt tại nút giao Láng Hạ - Thái Hà. 8. Xây dựng và lắp đặt cầu vượt cho người đi bộ. 9. Mua sắm đầu xe (từ 11-2015 đến 5-2016). 10. Mua sắm và lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông trên tuyến BRT. 11. Mua sắm và lắp đặt thiết bị tại khu bảo dưỡng sửa chữa trong Bến xe Yên Nghĩa. 

Đối với gói thầu mua sắm, lắp đặt hệ thống vé, quản lý đội xe, thông tin người sử dụng, hệ thống thông tin liên lạc của tuyến BRT từ Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa, dự kiến đấu thầu xong và ký hợp đồng trong tháng 12-2015.

Nhà chờ xe buýt nhanh tại Bến xe Yên Nghĩa đang phủ bụi “nằm chờ” dự án hoàn thiện.

Mặc dù mục tiêu đặt ra là đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, hạn chế phương tiện cá nhân, góp phần hiện đại hóa giao thông đô thị Hà Nội nhưng khi dự án mới được công bố và đi vào xây lắp, đã xuất hiện nhiều ý kiến cho rằng, dự án đang gây ra sự lãng phí cũng như sẽ khiến cho giao thông Hà Nội thêm lộn xộn, ùn tắc. 

TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, Bộ Giao thông vận tải, chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị cho rằng, dự án xe buýt nhanh đang gây lãng phí cả về không gian và lãng phí về tiền bạc. 

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy thì việc xe buýt nhanh đi vào hoạt động sẽ chiếm một khoảng không gian trên các tuyến đường. Tuy nhiên, rút kinh nghiệm từ việc đã đưa xe buýt nhanh hoạt động tại Thủ đô Hà Nội nhưng lượng người đi không đông, trong khi đó, nếu để không gian của xe buýt nhanh cho các phương tiện khác chạy thì công suất sẽ cao hơn. Như vậy, việc đưa xe buýt nhanh vào hoạt động cũng cần phải cân nhắc xem có bù được với không gian đã mất hay không. Tại sao phải dành diện tích đường cho phương tiện mà công suất vận chuyển không cao.

Về lộ trình chạy của tuyến buýt nhanh từ Bến xe Kim Mã đến Bến xe Yên Nghĩa, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, việc lựa chọn tuyến đường cần có sự nghiên cứu, khảo sát cẩn thận. Bởi lẽ, lộ trình này cần phải có tính liên thông cao với các tuyến đường khác. Bên cạnh đó, cần tìm hiểu năng suất vận chuyển hành khách khi qua những tuyến đường này có cao hay không, có chạy qua các cơ quan trường học, trung tâm thể dục thể thao… rồi vấn đề đảm bảo an toàn cho các phương tiện cùng lưu thông trên đường. 

Có ý kiến cho rằng với dự án này chi phí chỉ cần 150 đến 200 tỷ đồng là hợp lý.

Theo khảo sát gần đây cho thấy, hiện nay, lượng hành khách đi xe buýt có dấu hiệu giảm đi. Những người đi xe buýt thường là khách vãng lai, những người không có tiền mua phương tiện cá nhân, người nghỉ hưu… Vậy, mục tiêu đặt ra ban đầu của dự án liệu có khả thi?

Lấy ví dụ về tình trạng nhiều hầm đường bộ được xây dựng với chi phí tốn kém nhưng khai thác kém hiệu quả, thậm chí nhiều hầm đường bộ đang bỏ không tại Hà Nội, TS Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh, khi làm các công trình giao thông, trong đó có dự án xe buýt nhanh thì cần phải hết sức cân nhắc, khoa học và thực tiễn, phù hợp với điều kiện, mức sống của người dân Việt Nam và phải được “Việt Nam hóa”. Việc xây dựng dự án không chỉ liên quan đến vấn đề kỹ thuật mà còn phải là vấn đề mang tính xã hội. Nếu không sẽ rất dễ dẫn đến tình trạng kém hiệu quả, lãng phí. 

Nhà chờ chưa khánh thành đã nhếch nhác, xuống cấp.

Với mật độ phương tiện lớn, đặc biệt vào giờ cao điểm như hiện nay, việc đưa xe buýt nhanh vào hoạt động sẽ làm ảnh hưởng rất lớn đến việc lưu thông. Đơn cử tại tuyến Lê Văn Lương - Tố Hữu, khi dự án khởi công vào năm 2013, mật độ phương tiện chưa nhiều. Tuy nhiên, chỉ sau 3 năm, tuyến đường này vào giờ cao điểm, các dòng phương tiện phải đi với tốc độ “rùa bò”. 

Nếu thêm sự xuất hiện của xe buýt “khủng” cộng với việc hành khách phải băng qua các làn đường để đi vào nhà chờ được xây dựng ở… giữa đường thì tình trạng ùn tắc không tránh khỏi. Là người thường xuyên lưu thông trên lộ trình của xe buýt nhanh và “phải” ngắm nhìn hệ thống 21 nhà chờ này, tôi rất lo ngại về việc này. Cải tạo và hiện đại hóa hạ tầng giao thông là cần thiết. Tuy nhiên, việc này cần phải bám sát vào thực tiễn. Bởi nếu quá xa rời thực tế thì có đầu tư lớn đến đâu cũng khó hiệu quả cao được.