Những con số biết nói

Theo báo cáo của Viện Nghiên cứu và đào tạo Liên hợp quốc (LHQ) mới được công bố hồi đầu tháng 9, khu vực Đông Nam Á đã vượt qua vùng biển Somalia và vùng Sừng châu Phi để trở thành vùng biển nguy hiểm bậc nhất thế giới. Báo cáo có đoạn viết: "Trong khi số vụ cướp biển giảm ở Somalia và vùng Sừng châu Phi thì Đông Nam Á lại nổi lên với mức độ mất an toàn hàng hải ngày càng gia tăng, đặc biệt là eo biển Malacca, vùng biển Singapore và vùng biển giữa Malaysia-Indonesia".

Riêng trong năm 2013, số vụ cướp biển xảy ra tại khu vực này là 150 vụ, cao gấp 3 lần so với năm 2009. Còn từ tháng 4 đến tháng 9 năm nay, ít nhất 12 tàu chở dầu đã bị cướp trên Biển Đông và eo biển Malacca. Địa điểm xảy ra các vụ cướp là eo biển Malacca và các vùng biển quốc tế ít có hoạt động của hải quân các nước, như Indonesia, Malaysia. Cướp biển thường nhằm vào các tàu chở dầu có kích cỡ vừa, chuyên chở các loại hàng hóa có giá trị và khả năng tiêu thụ tốt tại thị trường chợ đen.

Trong khi đó, Cục Hàng hải quốc tế (IMB) và Tổ chức Chống cướp biển châu Á (ReCAAP) thì nhận định, số vụ cướp biển xảy ra ở vùng biển châu Á còn lớn hơn nhiều so với con số thống kê bởi có nhiều vụ các tàu bị nạn đã không thông báo với nhà chức trách. Cũng theo IMB và ReCAAP, việc cướp biển quay trở lại hoạt động táo tợn ở vùng eo biển Malacca và vùng biển Malaysia-Indonesia, vùng eo biển Singapore là bởi lẽ đây là tuyến đường thương mại quan trọng bậc nhất giữa châu Âu và Trung Quốc. Mỗi năm, 30% chuyến tàu qua lại các vùng biển này và đây cũng là khu vực trung chuyển 1/3 lượng dầu thô từ vịnh Ba Tư tới các nền kinh tế lớn của châu Á… Cùng với lập luận này, Viện Nghiên cứu chiến lược quốc tế (IISS) chỉ rõ, mỗi ngày, 15 triệu thùng dầu được vận chuyển qua đây và với "nguồn hàng đen" trị giá này, bọn cướp biển càng liều lĩnh vì mỗi chuyến hàng cướp được, chúng có thể thu về tới hàng triệu USD.

Mối lo hệ thống cướp biển chuyên nghiệp

Nhận định về vụ việc liên quan đến tàu Sunrise 689 của Việt Nam, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Giám đốc Công ty cổ phần Đóng tàu thủy sản Hải Phòng cho biết, tàu Sunrise 689 là tàu đóng mới, trang thiết bị hiện đại với 2 thiết bị báo động an ninh ở buồng lái và phòng thuyền trưởng. Vì vậy, toán cướp biển tấn công tàu này phải là một nhóm chuyên nghiệp, nắm bắt được lịch trình của tàu. Và theo lời kể của các thủy thủ trên tàu thì toán cướp biển này còn có cả lái tàu và một kẻ am hiểu kỹ thuật của tàu để hướng tàu đi theo lịch trình của chúng. Điều này đã từng xảy ra với thuyền trưởng Thiwa Saman của tàu Orapin 4 chở dầu diesel từ Singapore đến Indonesia hồi cuối tháng 5 vừa qua. Khi đó, tàu của thuyền trưởng Thiwa Saman đã bị cướp biển tấn công và rút hết 4 triệu lít dầu trị giá 2 triệu USD sang một con tàu khác trên eo biển Malacca. Vụ việc xảy ra vào ban ngày và thuyền trưởng Thiwa Saman cho biết, bọn cướp biển có cả những loại vũ khí tối tân nhất. 

Hải quân Indonesia bắt giữ một toán cướp biển là người địa phương. Ảnh: AP

Từ những vụ việc đã xảy ra, chuyên gia tư vấn an ninh hàng hải James Bridger của Công ty Delex Systems nhận định, nhiều khả năng, những vụ cướp tàu chở hàng trong thời gian qua chỉ do một băng đảng thực hiện. Khác với các nhóm cướp biển tự phát ở Somalia, cướp biển ở Đông Nam Á được đánh giá là "chuyên nghiệp" hơn khi nắm rõ thông tin về lịch trình chuyến đi của các tàu chở dầu. Như đối với tàu Sunrise 689, nhóm này phải biết rõ tàu đã thay đổi lịch rời cảng ở Singapore so với dự kiến ban đầu thì mới có thể "đón lõng" tàu trên vùng biển Singapore lúc 3h sáng 3/10.

Một chuyên gia hàng hải khác thuộc Công ty Tình báo hàng hải Dryad của Anh thì khẳng định, các vụ cướp hàng ở Đông Nam Á đều được lên kế hoạch khá cẩn thận, chi tiết và không loại trừ khả năng có nội gián. Thông tin này cũng hoàn toàn phù hợp với nhận định của Giám đốc ReCAAP Nicholas Teo, người từng giữ vị trí chỉ huy trong lực lượng hải quân Singapore. Ông Nicholas Teo nói: "Những vụ cướp hàng hóa trên tàu cho thấy mục đích chính của cướp biển ở Đông Nam Á chỉ là hàng hóa chứ không phải tiền chuộc. Cho nên chúng thường chỉ phá hủy thiết bị trên tàu, trói hoặc đánh bị thương thủy thủ, chứ không có hành động manh động khác ảnh hưởng đến tính mạng con người. Thông thường, trong các vụ cướp đã xảy ra, cả người và tàu sau đó đều trở về nước một cách an toàn, chỉ có hàng hóa là biến mất và xuất hiện trên thị trường đen mà thôi".

Hợp tác để phòng chống

Trên thực tế, từ nhiều năm nay, cướp biển từng là nỗi kinh hoàng trên eo biển Malacca. Tuy nhiên, vào năm 2011, nạn cướp biển này gần như đã được dẹp yên khi có sự tham gia hoạt động kiểm tra, tuần tra của lực lượng hải quân các nước Malaysia, Indonesia, Singapore và Ấn Độ. Thế nhưng, từ cuối năm 2012 đến nay, khi khủng hoảng kinh tế - tài chính bắt đầu ảnh hưởng mạnh đến các quốc gia châu Á, cướp biển bắt đầu tung hoành trở lại. Đáng chú ý là vì nhiều lý do khác nhau, một số ngư dân bám biển ở vùng này cũng đi theo cướp biển, thực hiện các vụ cướp một cách táo tợn.

Các chuyên gia của IMB cũng không loại trừ khả năng có sự di chuyển của các toán cướp biển từ Somalia sang khu vực này. Nói thế là bởi lẽ vùng biển Somalia và vùng Sừng châu Phi hiện đang bị giám sát gắt gao bởi lực lượng hải quân các nước lớn, các toán cướp biển ở châu Phi "không có chỗ làm ăn" và sẵn sàng cộng tác với cướp biển các vùng khác. Có lẽ vì thế mà từ tháng 4 đến tháng 9 năm nay, như Viện Nghiên cứu và Đào tạo LHQ đã báo cáo, số vụ cướp biển gia tăng nhanh chóng và ở mức độ nguy hiểm hơn. Cách tốt nhất hiện này, theo chuyên gia tư vấn an ninh hàng hải James Bridger và quan điểm của Giám đốc ReCAAP Nicholas Teo, các nước trong khu vực cần phải phối hợp với nhau, tổ chức các cuộc tuần tra trên biển để bảo vệ an ninh cho các tàu chở hàng đi qua khu vực, tránh để tình trạng cướp biển lộng hành khiến tuyến đường biển này trở thành "nỗi kinh hoàng" của những người đi biển; hoặc các hãng vận tải biển có thể sử dụng dịch vụ từ các công ty an ninh hàng hải tư nhân cho các tàu chở hàng có giá trị lớn như tàu chở dầu. Việc này hiện vẫn đang được các hãng vận tải biển phương Tây thực hiện một cách có hiệu quả, ít rủi ro.

Như vậy, trong 9 tháng của năm 2014, gần 100 vụ cướp tàu hàng đã xảy ra ở vùng biển Đông Nam Á. Hầu hết những tàu này cùng thủy thủ đoàn đều được thả ra sau khi hàng hóa bị đánh cắp. Đặc biệt, các tàu chở dầu được coi là "mục tiêu quan trọng" của cướp biển, trong đó có nhiều tàu chở dầu với trọng tải lớn đã bị cướp sạch.  Cụ thể là hồi tháng 4, một tàu chở dầu của Thái Lan bị cướp ở vùng biển phía Đông Malaysia. Một tháng sau đó, tàu Orapin 4 cũng bị cướp khi đang thực hiện hải trình đến cảng Pontianak ở thành phố Kalimantan của Indonesia. Đến tháng 7, cướp biển lại tấn công tàu MT Oriental Glory của Malaysia và một tàu chở dầu khác của Singapore. Tháng 8, thêm một tàu chở dầu của Thái Lan bị tấn công khi đang trên đường từ Singapore về nước...

Hà Linh