Vẫn "nóng" dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết  -  Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Văn hoá giáo dục, thanh niên, thiếu niên và nhi đồng của QH): "Tôi rất hồi hộp…"

Đọc Báo cáo của Chính phủ, các tờ trình và những văn bản kèm theo, tôi có nhận thức là âm hưởng chủ đạo của tất cả văn bản ấy là bác bỏ mọi giải pháp phát triển giao thông, mọi giải pháp phát triển đường sắt để áp đặt vị trí độc tôn của dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nhưng những lập luận trong các tờ trình và các báo cáo đó theo tôi rất nhiều lập luận thiếu sự thuyết phục.

Thủ tục thẩm tra thẩm định dự án cũng thiếu khách quan vì lập dự án liên doanh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản, thẩm định dự án liên doanh tư vấn lại là Nhật Bản - Việt Nam, rất khôi hài. Tôi xin nói cách làm này, sự ưu ái của vua Hùng Vương ở trong truyện cổ tích đối với Sơn Tinh tế nhị hơn nhiều. Đề nghị Quốc hội tiếp tục theo dõi sau khi Quốc hội thông qua chủ trương thì ai sẽ trúng thầu, sẽ biết ở đây có chuyện khách quan hay không?

Thứ hai là khâu thẩm định của Nhà nước, đọc Tờ trình của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì tôi mới vỡ lẽ ra là toàn bộ các thành viên của Hội đồng thẩm định nhà nước mà chúng tôi rất tin tưởng, hóa ra không có bất kỳ một chuyên gia nào về đường sắt. Trong Hội đồng thẩm định ấy thì Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm Chủ tịch, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư là thành viên, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải là thành viên, hai cơ quan trình dự án là Chủ tịch và thành viên của Hội đồng.

Như thế tôi không hiểu có giống trường hợp nghiên cứu sinh lại trong thành viên Hội đồng chấm luận án hay không, làm sao đảm bảo khách quan được. Có một số đại biểu ví von là dự án đường sắt này sẽ "đánh thức nàng tiên ngủ trong rừng". Tôi thấy ví von rất lãng mạn, nhưng tôi rất hồi hộp xem câu đầu tiên mà nàng tiên lúc mở mắt ra nói gì. Chắc là sẽ hỏi: “Anh ơi, tiền đâu?”. Như thế rất nguy hiểm…

Đại biểu Lê Văn Học: Có lý do chưa khách quan

Đại biểu Lê Văn Học.

Về lựa chọn phương án: Đây là báo cáo tiền khả thi của dự án rất lớn về quy mô, thời gian thực hiện cũng như kinh phí gần 56 tỷ đô la Mỹ, nhưng báo cáo nêu quá ngắn gọn và tóm tắt. Có thể nói, nếu không phải là chuyên gia thì đọc cực kỳ khó hiểu vì thiếu những số liệu so sánh. Ví dụ, trong các báo cáo từ kỳ họp trước chúng ta xem xét Thủy điện Lai Châu, điện hạt nhân thì báo cáo rõ hơn, chúng ta đọc dễ hiểu hơn.

Đặc biệt là cơ sở khoa học để có các số liệu về dự báo hành khách cho đường sắt cao tốc tuyến Bắc - Nam 48 nghìn hành khách/ngày đêm, không phân chia rõ bao nhiêu cán bộ đi công tác, bao nhiêu đi làm hằng ngày, bao nhiêu đi thăm thân nhân, bao nhiêu du lịch, bao nhiêu đi nghỉ ngơi v.v...

Tư vấn lập báo cáo đầu tư là liên doanh Việt Nam - Nhật Bản, tư vấn thẩm tra báo cáo đầu tư cũng là tư vấn Nhật Bản - Việt Nam, như vậy theo cảm nhận của tôi có vẻ chưa khách quan, bởi vì vừa làm báo cáo, vừa thẩm tra báo cáo.

Đại biểu Trần Ngọc Vinh: Bốn điểm lo ngại

Chính phủ cần làm rõ một số vấn đề sau đây mà tôi cũng như cử tri quan tâm:

Đại biểu Trần Ngọc Vinh.

Một là, tại sao đến nay trên thế giới có rất nhiều nước mà chỉ có 11 nước có đường sắt cao tốc, đặc biệt là một số nước phát triển như G7 cũng chưa xây dựng đường sắt cao tốc.

Chúng ta đã thực sự cần thiết để xây dựng đường sắt cao tốc chưa, trong khi điều kiện ngân sách của chúng ta còn hạn hẹp và còn cần phải đầu tư cho nhiều lĩnh vực khác. Trong khi chúng ta đang triển khai một loạt các dự án lớn như thủy điện, điện hạt nhân, chủ yếu bằng nguồn vốn đi vay, bây giờ thêm dự án này, liệu ngân sách có gánh vác nổi không?

Hai là, có những ý kiến cho rằng đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước mắt không phải là dự án ưu tiên hàng đầu, mà ưu tiên số 1 là đầu tư cho nông nghiệp để 70% nông dân được hưởng lợi. Rồi ưu tiên đầu tư một số ngành công nghiệp và dịch vụ khác để làm cho nền kinh tế đi lên một cách vững chắc. Vậy nên đầu tư vào đâu là hiệu quả mà khắc phục ngay được để phục vụ nhân dân?

Ba là, một số người lại lo ngại với vốn đầu tư gần 56 tỷ USD bằng vốn vay ODA liệu dư nợ nước ngoài của chúng ta có an toàn không? Nhiều chuyên gia cho rằng, vốn ODA không phải lúc nào cũng tốt, các nước như Thái Lan, Philippines, đã quyết định dừng ODA khá sớm vì thấy rằng dòng vốn này đắt hơn đáng kể so với vốn vay thương mại. Vay thương mại có thể mua, chọn đấu thầu, còn ODA phải ràng buộc một số điều rất bất lợi.

Bốn là, có nhiều ý kiến lại cho rằng nước ta có đường biển chạy dọc Bắc - Trung - Nam, với 28 tỉnh, thành phố ven biển, tại sao ta không xây dựng dự án chuyên chở hành khách bằng tàu thủy cao tốc, vừa khắc phục được giải phóng mặt bằng, không phải di dân, vừa không phải lấy đất trồng lúa. Đó là một số điều căn bản cần phải được làm rõ để tính toán khắc phục.

Đại biểu Trần Hồng Việt: Họ trả nợ dễ dàng, còn ta?

Dự án so sánh với Nhật xây dựng đường sắt cao tốc tuyến Tokyo - Osaka khởi công năm 1959 hoàn thành năm 1964, lúc đó thu nhập bình quân đầu người của họ chỉ 500 USD, nhưng thử hỏi giá trị sử dụng 500 USD lúc đó so với nay là thế nào? Tổng kinh phí xây dựng đường cao tốc đoạn Tokyo - Osaka là 380 tỷ yên, chiếm 2,4% tổng sản phẩm quốc dân, họ vay Ngân hàng thế giới 28,8 tỷ yên, tương đương 80 triệu USD bằng 7,6% tổng kinh phí xây dựng. Vậy chúng ta đầu tư 56 tỷ USD này là chiếm bao nhiêu % GDP, cơ cấu nợ vay là bao nhiêu, họ trả nợ rất dễ dàng, còn ta như thế nào?

Tương tự như vậy, so sánh dự án với Trung Quốc xây dựng đường sắt cao tốc năm 2006-2011 tuyến Bắc Kinh - Vũ Hán - Quảng Châu 2.300km, vốn đầu tư của họ lấy từ 50% ngân sách, còn lại ngân sách địa phương và doanh nghiệp.

Cơ cấu vốn đầu tư của Việt Nam là thế nào chưa phân tích rõ, chủ yếu là chúng ta vay vốn, có địa phương nào, doanh nghiệp nào đầu tư chưa? Trung Quốc vào năm 2006 chưa phải là nước giàu nhưng tổng thu nhập của họ cũng như quy mô tiềm lực kinh tế của họ so với ta ngày nay thì quá cách biệt.

Giáo sư, Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải: "Bắt tay vào xây dựng đường sắt cao tốc không là quá sớm".

Sự cần thiết: Giáo sư, Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê ví mạng giao thông nước ta như một vùng lưu vực các con sông, đường sắt là dòng chủ lưu - một chủ thể có năng lực thông qua và tần suất chạy tàu đủ sức cầm trịch cho mọi quá trình lưu thông trên toàn lãnh thổ.

Ấy thế nhưng nhìn lại, tuyến đường sắt xuyên Việt được khai thông năm 1936; năm 1976 nó được khôi phục trở lại. Thật tiếc là cho đến nay, cả tuyến đường sắt Bắc - Nam dường như vẫn giữ nguyên dáng vẻ ban đầu, không một km nào được đưa vào khai thác thương mại theo đúng nghĩa của nó.

Trong khi nhu cầu giao thông vận tải hiện nay đã tăng lên nhiều lần; những vấn nạn ùn tắc giao thông đô thị, xâm hại môi trường; tai nạn giao thông… mà chúng ta vẫn nói là "lỗi hệ thống", đã phải huy động cả hệ thống chính trị vào cuộc nhưng tình hình chưa có sự chuyển biến cơ bản.

Sâu xa vì chúng ta chưa tạo nên một tổ hợp giao thông cân đối, trong sự hiệp đồng đa phương thức, trong đó có vai trò chủ đạo của đường sắt… Với một hình thế đất nước kéo dài, đường sắt cao tốc sẽ làm giảm sự cách biệt cự ly là yêu cầu có thực thúc đẩy giao thương kinh tế và văn hoá giữa các vùng, miền...

Phương án "hai trong một": Để đáp ứng cả mục tiêu chiến lược và nhu cầu vận tải hiện tại của đường sắt, Giáo sư Khuê đề xuất: Bước một, tập trung mọi nguồn lực làm cho xong phần hạ tầng của tuyến đường sắt cao tốc, theo đúng tiêu chuẩn và thiết kế phải có; xong hạ tầng đến đâu, đưa các đoàn tàu khách với sức kéo đầu diesel vào vận hành với tốc độ có thể đạt 120 đến 150km/h; Bước hai, cho lắp hệ thống điện khí hoá và trang bị các đoàn tàu cao tốc đưa vào khai thác theo phân đoạn và phân kỳ như báo cáo đầu tư. Như vậy, thời kỳ đầu trên tuyến chạy hỗn hợp cả tàu khách thường và tàu khách cao tốc, cho đến khi đường sắt cao tốc xong hoàn toàn. Điều đáng tránh ở đây, là sự phụ thuộc vào nhà cung ứng phương tiện cũng như quá trình chuyển giao công nghệ.