Trong báo cáo đánh giá tác động hết sức sơ sài của mình, Bộ Tài chính cho biết, hiện mức thuế đã bằng (đối với nhiên liệu bay) hoặc gần bằng mức trần trong khung thuế (hiện là 4.000 đồng/lít đối với xăng), nên không còn nhiều dư địa để điều chỉnh mức thuế cho “phù hợp với chính sách phát triển kinh tế - xã hội của nhà nước”.

Với nguyên nhân đó, Bộ này đưa giải pháp điều chỉnh mức thuế tối thiểu bằng mức thuế cụ thể đang áp dụng, mức tối đa bằng 2 lần khung thuế hiện hành. Riêng dầu hỏa giữ như khung thuế hiện hành vì đây là mặt hàng thiết yếu phục vụ cho đa số người nghèo, đồng bào dân tộc thiểu số ở vùng sâu, vùng xa (khung thuế đối với dầu hỏa là 300 – 2.000 đồng).

Lý lẽ của Bộ Tài chính về việc tăng khung thuế bảo vệ môi trường với xăng chưa thuyết phục được các bộ liên quan.

Bộ Tài chính cho rằng, tác động tích cực của đề xuất này là tạo dư địa để điều chỉnh mức thuế tuyệt đối và “góp phần đảm bảo ổn định giá đối với mặt hàng này”, trong khi không có tác động tiêu cực.

Tuy nhiên, ngược lại với quan điểm của Bộ Tài chính (Báo CAND đã đưa tin), Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng chính sách này sẽ làm nặng thêm gánh thuế, phí của doanh nghiệp, tác động tiêu cực đối với toàn bộ nền kinh tế và lợi bất cập hại đối với ngân sách trong dài hạn.

Không “lạc quan” như Bộ Tài chính về việc không gây tác động tiêu cực, Bộ Ngoại giao và Bộ Tư pháp đều đề nghị cân nhắc, thận trọng đề xuất điều chỉnh khung thuế. Các bộ này cũng cho rằng, báo cáo tác động của Bộ Tài chính chưa nêu bật được nội dung của chính sách, không có đánh giá tác động định lượng mà chỉ sử dụng phương pháp định tính, trong khi mức thuế lại tăng 2,5 lần so với hiện hành.

Văn bản của Bộ Ngoại giao, do Thứ trưởng Lê Hoài Trung ký, đề nghị “cân nhắc thật kỹ sự cần thiết, lộ trình thực hiện, nhất là trong bối cảnh các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn, mặt hàng thiết yếu này đã gánh nhiều loại thuế, phí, đồng thời bổ sung đánh giá tác động về kinh tế, xã hội đối với phương án mức sàn – trần biểu khung thuế trong dự thảo”.

Bộ Tư pháp thì cho rằng, dự thảo hồ sơ đề nghị xây dựng dự án Luật còn sơ sài, có nhiều nội dung trùng lặp giữa dự thảo tờ trình của Chính phủ, báo cáo tổng kết, đánh giá tình hình thực hiện Luật thuế bảo vệ môi trường.

Bộ này cũng đề nghị Bộ Tài chính “đánh giá tác động một cách cẩn trọng đối với các chính sách trong dự thảo hồ sơ, đặc biệt là việc điều chỉnh khung thuế suất đối với nhóm hàng hóa xăng, dầu, mỡ nhờn lên gấp đôi theo quy định hiện hành, tạo khoảng cách lớn giữa mức thuế tối thiểu và mức thuế tối đa. Việc điều chỉnh tăng này sẽ dẫn đến tăng mức thuế suất cụ thể, ảnh hưởng trực tiếp đến quyền và lợi ích của người dân và doanh nghiệp”.

Đáng chú ý, nhiều bộ, ngành cũng đề nghị Bộ Tài chính lấy ý kiến tham gia của các bộ, ngành, cơ quan có liên quan và đối tượng chịu tác động trực tiếp của văn bản để đảm bảo tính khả thi và đồng thuận trong quá trình xây dựng luật; bởi hồ sơ dự án luật này chưa hề có ý kiến của các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân tiêu dùng xăng dầu.

Ngoài những phản biện về vấn đề tác động kinh tế của chính sách, VCCI cũng cho rằng việc Bộ Tài chính gắn “mở rộng khung thuế suất” để “phù hợp với chính sách phát triển kinh tế xã hội theo từng thời kỳ” là chưa thực sự hợp lý. “Về bản chất, thuế bảo vệ môi trường nhằm định hướng hành vi và được xác định dựa trên mức độ gây ô nhiễm của việc sử dụng sản phẩm. Do đó, thuế suất cũng chỉ dựa trên mức độ gây ô nhiễm và khả năng thay thế của sản phẩm để xác định.

Thuế bảo vệ môi trường không liên quan đến các chính sách phát triển kinh tế - xã hội và không nên được điều chỉnh dựa theo chính sách phát triển kinh - tế xã hội” – VCCI phản biện, và do đó, “đề nghị cơ quan soạn thảo bỏ lập luận này trong tờ trình”.

Về tác động bảo vệ môi trường của chính sách thuế, VCCI cho rằng, áp lực cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính từ các cam kết quốc tế là “không đáng kể và hoàn toàn có thể được thực hiện bằng các biện pháp khác ít tốn kém cho xã hội hơn, chứ không cần thiết phải tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu”.

Thêm vào đó, do đây là mặt hàng thiết yếu, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. “Nói cách khác, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể” – VCCI khẳng định.

Cơ quan này cũng dẫn những nghiên cứu quốc tế cho thấy, tại Trung Quốc giai đoạn 1997-2008, nếu giá xăng tăng 1% thì lượng tiêu thụ chỉ giảm 0,196% - 0,497%. Tại Mỹ, mức giảm là khoảng 0,26% - 0,58%.

“Như vậy, khả năng điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế là tương đối thấp, trong khi chi phí xã hội lại rất lớn. So với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như tuyên truyền vận động, đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ điện, trồng rừng... thì chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn”.

Vũ Hân