Bịt kẽ hở trong các dự án BOT giao thông, đảm bảo quyền lợi người dân và doanh nghiệp

Thứ Năm, 07/09/2017, 08:15

Sau 2 giờ tọa đàm trực tuyến, hàng nghìn câu hỏi đã được gửi tới Báo điện tử CAND, 4 vị khách mời đã trả lời nhiều câu hỏi xoay quanh vấn đề rất nóng hiện nay liên quan đến các dự án BOT giao thông và công tác phòng ngừa tham nhũng trong các dự án BOT giao thông.

Đi 50km phải qua 3 trạm BOT, Bộ GTVT quy trách nhiệm cho địa phương

Tạo sự đồng bộ trong nhận thức, triển khai các văn bản của Đảng

Chủ đầu tư BOT cáo buộc tài xế ‘cố tình gây rối’

* BTV: Trong những năm qua, BOT luôn được xem là một chủ trương đúng và cần thiết để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, trong điều kiện ngân sách Nhà nước hạn hẹp. Tuy nhiên, các dự án BOT giao thông đang được xem là nơi dễ xảy ra tiêu cực, nảy sinh nhiều bất cập như kết luận Thanh tra Chính phủ mới công bố chiều qua 6-9. Trong khi đó, Bộ GTVT lại đang trình Quốc hội tiếp tục đầu tư cao tốc Bắc – Nam, tổng vốn đầu tư hơn 330 ngàn tỷ đồng, với 17/20 tuyến đầu tư bằng hình thức BOT.

Để phát huy vai trò, ý nghĩa của các dự án BOT, phòng ngừa tiêu cực trong các dự án BOT giao thông, làm rõ hơn về dự án cao tốc Bắc - Nam, Báo CAND tổ chức cuộc Tọa đàm trực tuyến:"Phòng ngừa tham nhũng trong các dự án BOT?".

Dự buổi tọa đàm hôm nay, có 4 vị khách mời:

- TS Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban kinh tế Quốc hội

- Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT.

- Ông Đoàn Huy Vinh, Phó Kiểm toán trưởng, Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước.

- Ông Nguyễn Văn Bắc - Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Công ty Tân Việt Bắc.

Trân trọng kính mời độc giả quan tâm gửi câu hỏi cho các diễn giả đến địa chỉ email: candonline@gmail.com hoặc trên fanpage Báo CAND tại địa chỉ: https://www.facebook.com/tintuccand/

Buổi Tọa đàm diễn ra từ 9 giờ đến 11 giờ thứ Năm, ngày 7-9-2017.

BTV: Hiện nay, có rất nhiều quan điểm khác nhau khi đánh giá về BOT, thậm chí phân rõ 2 thái cực - ủng hộ hoặc phản đối. Nguyên nhân bởi chưa có một cơ quan nào định lượng được lợi – hại từ hình thức đầu tư này, nên việc ủng hộ hay phản đối BOT hoàn toàn phụ thuộc vào quan điểm, góc nhìn. Vậy, thử lý giải dưới góc nhìn bớt cảm tính hơn, BOT mang lại những lợi ích gì và những hệ lụy, tiêu cực của BOT là như thế nào?

* Ông Trần Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT: Trong 5 năm (2011 - 2016) thực hiện đầu tư và khai thác các công trình giao thông BOT, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã huy động được khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2% (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57 dự án). Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ).

Bộ GTVT đang triển khai đầu tư 15 dự án BOT với tổng mức đầu tư 60.042 tỷ đồng (vốn ngân sách nhà nước khoảng 5.070 tỷ đồng), trong đó lĩnh vực đường bộ 13 dự án BOT với tổng mức đầu tư 58.682 tỷ đồng (vốn ngân sách nhà nước khoảng 5.048 tỷ đồng).

Việc triển khai đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vừa đảm bảo mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, vừa góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, giám áp lực nợ công, kích cầu đối với sản xuất trong nước. Chính yếu tố này đã tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần đảm bảo an ninh - quốc phòng, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Năm 2014, Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) đánh giá, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 (vị trí thứ 90) và tăng 29 bậc so với năm 2010 (vị trí thứ 103).

Các vị khách mời dự buổi tọa đàm

* Lo ngại ngân hàng là ''con tin'' của BOT!

BTV - Thưa các vị khách mời, thưa quý độc giả. Bên cạnh những cái được như Thứ trưởng Trần Nhật vừa khẳng định, BOT đang nảy sinh nhiều hạn chế, tồn tại, thậm chí là phức tạp dễ phát sinh điểm ‘’nóng’’. Tại sao trong giai đoạn mà Bộ GTVT nhận định là có sự yếu kém từ tất cả các chủ thể: từ cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư, ngân hàng cho vay vốn và tất nhiên không thể thiếu sự thiếu chuẩn bị về mặt tâm lý để “đối mặt” với BOT của người dân. Vậy vì sao phải làm BOT nhiều đến như vậy? Chỉ từ 2014 – nay đã có hàng trăm dự án với số vốn huy động khoảng 250.000 tỷ đồng, có phải quá nhiều?

* Ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội: Trước có nghị quyết Trung ương về kết cấu hạ tầng, xếp hạng thứ bậc giao thông của Việt Nam trong bảng xếp hạng của các tổ chức Quốc tế nằm ở vị trí 111/172 nước trong khi dân số Việt Nam nằm trong TOP 50 nước có số dân lớn nhất, GDP từ 2010 đã đạt 200 tỉ USD, ở mức trung bình trên thế giới.

Việt Nam hay có câu “Lộ thông Tài thông” tức là đường đến đâu thì tài chính phát triển đến đó. Đảng xác định phải phát triển kết cấu hạ tầng bằng nhiều hình thức khác nhau đã nâng thứ hạng lên vị trí 68/170 nước trong 5 năm nâng 36-38 bậc về hạ tầng cơ sở, đây là một thành công vượt bậc chủ yếu là sự đồng thuận của nhân dân với chủ trương đúng của Đảng và Nhà nước, huy động nguồn lực nhàn rỗi tham gia phát triển kết cấu hạ tầng, khi giao thông phát triển thì kinh tế xã hội ở địa phương phát triển theo, nên nhiều địa phương mong có đường tốt, cảng hàng không hoặc cảng biển tốt đi qua địa phương để tạo cú hích phát triển kinh tế.

Tốc độ phát triển giao thông của chúng ta so với ta thì nhanh nhưng so với quốc tế và nhu cầu là chưa đạt.

BTV- Nhiều người quan ngại việc ngân hàng là “con tin” của các dự án BOT khi gần 90% vốn BOT là vốn vay ngân hàng – con số tuyệt đối lên đến hàng trăm nghìn tỷ. Việc gì sẽ xảy ra nếu các dự án BOT có “mệnh hệ” gì. Hậu quả nợ xấu ai sẽ là người giải quyết?

* Ông Đoàn Huy Vinh – Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước trả lời: Khi các ngân hàng thẩm định kỹ lưỡng các dự án này và cho thấy tính khả thi cao vì vậy, việc lo lắng là điều không cần thiết.

* BTV: Có ý kiến cho rằng, BOT không phải là "sân chơi" cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ vì số vốn phải huy động lên đến hàng ngàn tỷ đồng. Nhưng có một thực tế là nhiều nhà thầu đầu tư đều vay từ ngân hàng. Với tư cách là một DN, ông Nguyễn Văn Bắc có ý kiến gì về vấn đề này?

* Ông Nguyễn Văn Bắc – Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty Tân Việt Bắc trả lời: Doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, tiềm lực tài chính phụ thuộc vào gói thầu, mình muốn nhiều doanh nghiệp tham gia mình phải chia nhỏ gói thầu, nếu cứ để lớn thì nhiều doanh nghiệp sẽ “đứng ngoài” nhìn hết và không làm được, thế nên ở đây tôi cho rằng là chúng ta phải chia nhỏ gói thầu, như vậy nó mới chiếm đa số các năng lực doanh nghiệp Việt Nam, nhưng khi đã chiếm đa số rồi, thông tin rộng rãi rồi, thì phải thông tin thế nào đó cho các doanh nghiệp biết, thậm chí người ta làm dệt may người ta cũng biết BOT, nhà nước phải có trách nhiệm giải thích cho những nhà có vốn hướng làm thì người ta mới tham gia, thì lúc đó mục đích của chúng ta phải huy động vốn, như vậy doanh nghiệp nhỏ thì chúng ta phải chia nhỏ ra thôi, đây là theo ý kiến của tôi.

Ông Nguyễn Đức Kiên thẳng thắn trả lời nhiều câu hỏi nóng của độc giả

* Doanh nghiệp vận tải kêu trời vì phải ‘’còng lừng’’ cõng phí?

*BTV: Hiện nay Bộ Tài chính thống nhất Bộ GTVT đối với đường cao tốc giá trần mà các nước trong khu vực, Việt Nam lựa chọn 2.000 đồng/xe tiêu chuẩn/km. Hầu hết các tuyến cao tốc đang thu 1.500/km. Với mức này, các DN vận tải kêu trời vì phải “còng lưng” cõng phí do BOT. Quan điểm của các vị khách mời về vấn đề này như thế nào?

* Ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ GTVT: Hiện nay, về nhu cầu phát triển hạ tầng của chúng ta rất lớn, mà ngân sách khi Bộ GTVT đề xuất ngân khố Chính phủ chỉ cấp được gần 30% tổng số ngân sách, Nghị quyết đề ra đến 2020 chúng ta phải đạt được 2000 đến 2500km đường cao tốc, nhưng thực chất đến 2016 chúng ta mới đạt được 746km, như vậy so với Nghị quyết chúng ta phải phấn đấu thêm gần 1200km nữa, đây là vấn đề mà chưa tính đến đường không, đường thủy… thì chúng ta phải huy động rất nhiều nguồn lực xã hội từ nguồn đầu tư.

Khi chúng ta làm đường cao tốc quốc lộ phải đặt ra vấn đề làm thế nào để xây dựng hiệu quả phương hướng tài chính giữa doanh nghiệp, các nhà đầu tư, giữa ngân hàng và nhà nước.., vì vậy khi đặt ra giá, chúng tôi phải tư vấn tính toán mức thấp nhất để doanh nghiệp có hiệu quả và ngân hàng có thể cho vay được, chúng tôi bao giờ cũng muốn đặt ra giá thấp nhất để người dân được hưởng lợi.

* Tại sao không minh bạch BOT?

* BTV: Khi triển khai các dự án BOT giao thông, cơ quan thường nói chung chung là hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, người dân và DN. Tuy nhiên, nếu hài hòa thì tại sao khi triển khai những dự án đầu tư theo hình thức BOT các cơ quan chức năng lại không công khai, minh bạch? Tại sao không tổ chức đấu thầu các dự án BOT, không công khai số lượng xe, nguồn vốn đầu tư?”. Câu hỏi này xin dành cho đại diện Bộ GTVT.

* Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT: Nói các cơ quan chức năng không công khai thông tin là không đúng, đối với Bộ GTVT, mọi thông tin đều được đăng tải trên cổng thông tin điện tử của Bộ GTVT. Trước đây, do chỉ có Nghị định 108, bởi vậy, các dự án BOT trong thời gian qua đều được triển khai theo nghị định này và được thực hiện thông qua hình thức chỉ định thầu bởi chỉ có duy nhất một nhà đầu tư đăng ký thầu.

Liên quan đến lượng xe đi qua trạm thu phí, Tổng cục đường Bộ từ đầu năm 2016 đã và đang triển khai nhiều biện pháp kỹ thuật đồng bộ để theo dõi lượng xe, loại xe và giá phí của mỗi trạm thu phí BOT để đưa ra con số chính xác. Các thông số này đều được truyền trực tiếp tới trụ sở của Tổng cục đường Bộ.

* BTV: Thưa ông Nguyễn Nhật, hôm qua 6-9, Sở GTVT Quảng Trị có văn bản gửi UBND tỉnh này đề xuất trả phí BOT theo số km sử dụng. Nguyên tắc chung Sở Giao thông đưa ra là có trả phí khi sử dụng và xét chiều dài đường BOT đi qua để xác định tỷ lệ chi trả. Ông bình luận gì về chủ trương này?

* Ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ GTVT: Hiện nay, chúng ta đang sử dụng thu phí BOT là thu phí hở và thu phí kín. Thu phí kín là thu phí theo hình thức điện tử, ví dụ như người dân, DN đi km nào thì trả phí cho km đó, rất minh bạch và công bằng. Thu phí hở thực tế mà nói thì tương đối hạn chế. Ví dụ như có nhiều đường kết nối với QL1 nên việc thu phí tại đây vẫn phải thực hiện theo quy định chung, chưa thực sự công bằng cho người dân. Theo đó, đối với đề xuất của tỉnh Quảng Trị, Bộ GTVT đang xem xét. Nhưng nếu làm theo đề xuất này thì sẽ không công bằng với 68 trạm còn lại.

* BTV: Thưa ông Nguyễn Nhật, hôm qua 6/9, Sở GTVT Quảng Trị có văn bản gửi UBND tỉnh này đề xuất trả phí BOT theo số km sử dụng. Nguyên tắc chung Sở Giao thông đưa ra là có trả phí khi sử dụng và xét chiều dài đường BOT đi qua để xác định tỷ lệ chi trả. Ông bình luận gì về chủ trương này?

* Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT: Bộ đã tổng kết 5 năm thực hiện BOT đã nhận ra cái được và chưa được trong thời gian qua, đã báo cáo Chính phủ, Quốc hội, qua giám sát kiểm tra thực hiện gần 80 đoàn: gồm thanh tra Chính phủ, KTNN, thanh tra bộ Xây dựng, Bộ Kế hoạch đầu tư, tổng kết những cái không được để trong quá trình đầu tư cao tốc Bắc Nam triển khai tốt hơn phải tránh những cái chưa đạt được.

Cao tốc bắc nam có lựa chọn của người dân, không đi thì đi Quốc lộ. Thứ hai việc triển khai thu phí không dừng, tự động tính sẽ có tính công bằng cao, đi km nào trả km đó, không phải thu phí hở như các trạm vừa rồi.

Cao tốc Bắc Nam có hỗ trợ trực tiếp của nhà nước cụ thể là trái phiếu Chính phủ khoảng 55.000 tỷ đồng, quan trọng nữa là phải đấu thầu rộng rãi rút kinh nghiệm từ chỉ định thầu vừa rồi, để xem xét lựa chọn nhà thầu, đảm bảo tính công khai minh bạch.

Toàn cảnh buổi tọa đàm.

* Bỏ vốn vào BOT mà không có lãi thì người ta sẽ không làm

* BTV: Hiện nay, 2 vấn đề bị người dân phản ứng dữ dội nhất liên quan đến BOT là vị trí đặt trạm thu phí và giá phí. Bộ GTVT có thống kê bao nhiêu trạm thu phí có tính chất giống như Cai Lậy – trạm mà người dân gọi nôm na là “đi lạc”: Nhà đầu tư trải thảm lại 1 đoạn QL và đầu tư mới 1 đoạn ngắn đường tránh và đặt trạm thu phí trên QL? Về vấn đề này, đại diện Bộ GTVT có ý kiến gì?

* Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT: Chúng ta đã triển khai các dự án BOT từ trước năm 2007. Hiện nay cả nước có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ. Hiện cả nước hiện có 8 trạm thu phí đặt trên quốc lộ để thu phí cho những tuyến tránh, trong đó có 5 trạm tận dụng các trạm thu phí cũ, qua đó tận dụng được để thu hồi vốn trả ngân hàng. 3 trạm còn lại bao gồm trạm Cai Lậy, Sóc Trăng và Trảng Bom.

Việc thực hiện 3 trạm này trong giai đoạn 2011-2015, việc đặt trạm thu phí đã tuân thủ quy định tại Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài Chính. Riêng với đoạn Quốc lộ 1 qua thị xã Lai Cậy, đây là tuyến đường huyết mạch, các xe muốn tới các tỉnh Tây Nam Bộ đều đi qua đoạn đường này, bởi vậy đường ở đây thường xuyên ùn tắc do lượng xe quá đông.

Để khắc phục, Bộ GTVT đã nỗ lực để mở đường qua đoạn này từ 4 lên 6 làn xe, tuy nhiên, việc đầu tư mở đường và giải phóng mặt bằng rất tốn kém và ảnh hưởng đến người dân, bởi vậy, chúng ta đã quyết định làm đường tránh qua Lai Cậy. Tại dự án Cai Lậy, các hạng mục trong dự án bao gồm: Làm đường tránh, nâng cấp đoạn đường cũ đi qua thị xã Cai Lậy, trong đó có sửa, làm mới 14 cầu và làm thêm 2 đường thoát nước 2 bên đường. Như vậy, trạm thu phí của dự án này được đặt trong phạm vi dự án. Sau khi có vấn đề các tài xế phản đối việc đặt trạm, tiếp thu ý kiến của nhân dân, chúng tôi đã bước đầu xử lý bằng cách giảm 35% giá phí qua trạm.

* BTV: Có nhiều ý kiến cho rằng hiện nay chúng ta chưa thực hiện cơ chế thị trường trong các dự án BOT. Cụ thể là các nhà đầu tư khi đã tham gia BOT chắc chắn chỉ có lãi chứ hiếm khi lỗ vì được Nhà nước cho nhiều ưu đãi. Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

* Ông Nguyễn Văn Bắc - Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc công ty Tân Việt Bắc: Tôi cho rằng nếu lỗ thì doanh nghiệp sẽ không bao giờ làm, không ai lại đi xin lỗ về mình. Tuy nhiên, vẫn có rủi ro cho doanh nghiệp trong quá trình đấu thầu và triển khai các dự án BOT bởi sự thay đổi của giá vật liệu xây dựng.

Về vấn đề thu phí BOT, nếu chúng ta triển khai đấu thầu các dự án BOT một cách minh bạch thì các doanh nghiệp chắc chắn sẽ tiến hành dự báo về tính khả thi của dự án thông qua dự báo về mật độ xe đi lại… qua đó tính toán được phương án tài chính, phương án xây dựng và mức phí thu.

- BOT khó nhất là vốn, nếu các dự án BỚT huy động được vốn từ người dân thông qua ngân hàng hoặc niêm yết trên sàn chứng khoán thì chắc chắn vấn đề này sẽ được giải quyết. Còn về thu phí minh bạch, tôi cho rằng khi chúng ta triển khai thu phí điện tử đồng bộ thì vấn đề minh bạch sẽ được xử lý triệt để, ngoài ra chúng ta còn tránh được ùn tắc hay các hành động phản đối như thời gian vừa qua.

Ông Nguyễn Văn Bắc – Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc công ty Tân Việt Bắc

Các dự án BOT lớn của Nhà nước nếu để các doanh nghiệp nước ngoài thực hiện sẽ dẫn đến tình trạng ép giá. Việc này có thể được giải quyết bằng cách chia nhỏ các dự án để các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận các dự án BOT.

Về quản lý, hiện nay, cách thu phí còn thô sơ, gây phiền hà và bức xúc cho người dân. Nhà nước và các doanh nghiệp nên cùng hợp tác trong việc thu phí. Tuy nhiên, việc đặt trạm thu phí thì phụ thuộc vào sự quản lý của Nhà nước. Lợi nhuận sẽ được chia cho các bên dựa vào từng bộ phận đầu tư nhỏ.

* Ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội: Hiện nay tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ đã thi công xong giai đoạn 1 (chỉnh sửa mặt đường cũ), nhà đầu tư đang tiến hành giai đoạn 2 (mở rộng thêm 2 làn ở 2 bên). Đây là trạm BOT đầu tiên có sự mâu thuẫn của các nhà đầu tư trong dự án. Cơ quan quản lý đã phát hiện sai phạm một số cơ quan, đơn vị của nhà đầu tư đã cố tình không thực hiện đúng quy định về việc báo cáo kết quả kiểm xe, doanh số đếm xe.

Theo báo cáo của chúng tôi, việc doanh nghiệp thu phí tại đây sau khi trải thảm mặt đường là đúng, nhưng việc thu phí mặt đường mới là không hợp lý, cần chỉnh sửa cho phù hợp, hài hòa. Đối với việc đếm xe của các DN cũng phải dựa vào quy định của Bộ GTVT về quản lý tập trung.

Lưu ý, trên cả tuyến Pháp Vân – Ninh Bình, đoạn Pháp Vân -Cầu Giẽ có lưu lượng xe cao hơn đoạn Cầu Giẽ - Cao Bồ. Vì thế, các nhà đầu tư đã lợi dụng sơ hở này và tạo ra sự “lập lờ”. Tuy nhiên, sự việc này đã bị phát hiện và xử lý. Số liệu về tất cả các trạm BOT đã được Kiểm toán Nhà nước kiểm toán kỹ và công bố. Đây là cơ sở để tính thời gian thu phí. Tóm lại, để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng, Nhà nước nên nhượng quyền quản lý cho nhà đầu tư, nhà đầu tư cần dựa vào cả lợi nhuận và mặt bằng của các dự án khác để thu phí phù hợp với lợi ích của người dân.

Ngoài ra, nếu nhà đầu tư bỏ vốn vào BOT mà không có lãi thì người ta sẽ không làm. Vì vậy, chúng ta cần có cái nhìn khách quan về việc thu phí của các DN. Ông Đoàn Huy Vinh – Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước: Kiểm toán Nhà nước sẽ công bố báo cáo khi có kết quả kiểm tra.

* BTV: Kính thưa ông Nguyễn Văn Bắc, là người có nhiều tâm huyết và ý kiến phản biện xung quanh các dự án BOT, đặc biệt là việc chỉ định thầu, lợi ích nhóm, cơ chế xin - cho. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

* Ông Nguyễn Văn Bắc – Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc công ty Tân Việt Bắc: Có hai vấn đề: Giải quyết vốn và công tác quản lý. Về giải quyết vốn, lập dự án phải là Nhà nước, từ đó, xác định được khoảng chi phí phải bỏ ra và xác định được giá thu phí ban đầu. Vấn đề này cần đưa ra đấu thầu để đảm bảo sự minh bạch và đạt được sự đồng thuận của nhân dân. Việc đưa ra đấu thầu sẽ kêu gọi được nhiều nhà đầu tư.

* Phát hiện nhiều kẽ hở!

* BTV: Được biết, sau khi kiểm toán khoảng hơn 60 dự án BOT, Kiểm toán nhà nước (KTNN) cũng đã kiến nghị rất nhiều điểm về cơ chế, chính sách. Xin đại diện KTNN chia sẻ những kẽ hở theo ông là cốt yếu nhất, ảnh hưởng đến hiệu quả các dự án BOT.

* Ông Đoàn Huy Vinh, Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước: Đánh giá hiệu quả BOT, KTNN chú trọng công tác kiểm toán các dự án. Những năm vừa qua KTNN đã thực hiện 60 dự án và thấy một số bất cập về cơ chế chính sách.
Thứ nhất là quy định về thu phí, đa phần các dự án bị thu phí hở, tạo ra sự không công bằng. Ví dụ, một người dân đi đường ngắn phải trả phí bằng cả người đi hết đoạn đường BOT.

Thứ 2 vị trí trạm nhất là các trạm trước năm 2009 vị trí đặt không đúng phạm vi dự án, khoảng cách trạm không đảm bảo 70k, nhưng cũng có quy định là nếu dưới thì phải có ý kiến địa phương và do nhu cầu kinh tế phát triển nhiều địa phương dễ thống nhất về vị trí dẫn tới tình trạng nhiều trạm không đủ khoảng cách.

Việc lựa chọn nhà đầu tư theo tổng mức đầu tư được duyệt trong khi đó, chỉ là dự toán .Vấn đề nữa là góp vốn của nhà đầu tư theo nghị định 15, yêu cầu góp vốn theo tiến độ dự án theo luật DN yêu cầu góp vốn trong vòng 90 ngày, trong những năm qua những sai sót đã gần được khắc phục, để hiệu quả hơn càng hoàn thiện chính sách để quản lý các dự án BOT.

* BTV: Kiểm toán phát hiện nhiều sai phạm ở các dự án BOT? Những sai phạm được chỉ ra đó sau này có được hiện thực hóa? Hướng xử lý như thế nào?

* Ông Đoàn Huy Vinh – Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước: Sau khi quá trình kiểm toán, chúng tôi đã kiến nghị xử lý và đã nhận được sự đồng thuận rất cao của các nhà đầu tư và của Bộ GTVT.

* BTV: Ở góc độ cơ quan giám sát và những người lập pháp, ông có cho rằng, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến BOT của chúng ta còn thiếu và nhiều kẽ hở không?

* Ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội: Theo báo cáo của đoàn giám sát của Ủy ban Quốc hội đã chỉ ra, hiện nay mức độ của các văn bản pháp luật mới dừng lại ở mức Nghị định của Chính phủ, chưa lên tầm của Quốc hội, vì thế cho nên nó sẽ bị tác động của rất nhiều luật, như vậy trong quá trình triển khai, cũng có thể là anh em vô tình hoặc cố ý bỏ 1 khâu nào đấy của luật, nó cũng là một điều có thể xảy ra và dẫn đến tình trạng xảy ra bất cập như cơ quan Kiểm toán nhà nước đã nêu.

Hệ thống văn bản pháp luật của chúng ta lúc đầu triển khai dự án BOT là yếu, không phù hợp ở cả hai khía cạnh: đảm bảo quản lí của cơ quan quản lí nhà nước đối với chương trình dự án BOT, nhưng nó cũng lại không phản ảnh được sự bình đẳng của cơ quan nhà nước khi tham gia vào dự án BOT với tư cách là một đối tác với một doanh nghiệp của các thành phần kinh tế tham gia vào trong phát triển kinh tế xã hội, như vậy những người làm công tác nghiên cứu lí luận nói nó chưa thực hiện đúng nguyên tắc của Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI và Cương lĩnh 2011 là các thành phần kinh tế bình đẳng.

Nếu theo Nghị định 108, kiểm toán nhà nước không vào kiểm toán được các công trình BOT, nhưng sau khi nắm bắt tình hình thực tế, chính phủ quyết định kiểm toán nhà nước có cơ sở pháp lí để ghi vào hợp đồng BOT với các nhà đầu tư, kết quả kiểm toán nhà nước về chi phí công trình mới là kết qủa tổng đầu tư để làm căn cứ tính thời hạn thu phí trên dự án, trong kiến nghị của đoàn giám sát, chúng tôi đang đề nghị chính phủ trên cơ sở tổng kết 5 năm thực hiện dự án BOT đã làm vào tháng 6/2016, chính phủ phải tổng kết và có văn bản về các chương trình: Nâng nghị định BOT lên thành pháp lệnh hoặc luật để làm tính pháp lí cao hơn, và hơn nữa phải đảm bảo tạo thuận lợi nhất cho nhà đầu tư.

Ông Đoàn Huy Vinh, Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước

* ‘’Rủi ro xảy ra tham nhũng trong các dự án BOT luôn là lớn nhất?’’

* BTV: BOT đều là những dự án ngàn tỷ, vậy quy trình để ra đời một dự án BOT hiện nay ra sao? Có đủ chặt chẽ không? Câu hỏi này xin dành cho đại diện Bộ GTVT.

* Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT: Tất cả quy trình đều được tuân theo các luật Đầu tư và các bộ luật liên quan nhưng phải dựa theo phê duyệt. Bộ GTVT lựa chọn các dự án trọng điểm được đề xuất từ địa phương, doanh nghiệp, lấy ý kiến của các cấp địa phương, được sự đồng thuận của địa phương, tham khảo HĐND, sau đó rà soát lại tổng thể và kêu gọi đầu tư.

* BTV: Trong một phát biểu gần đây, Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Đặng Huy Đông nêu lại cảnh báo của thế giới cho rằng: “Rủi ro xảy ra tham nhũng trong BOT luôn là lớn nhất”. Ông Đông cũng nhấn mạnh BOT hiện nay có quá nhiều "tù mù", dễ nảy sinh tham nhũng mặc dù quy trình xem ra rất chặt chẽ, qua nhiều cấp thẩm định. Ở góc độ cơ quan giám sát, ý kiến của ông Nguyễn Đức Kiên về nhận định này như thế nào?

* Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội: Trước hết về phát biểu của Thứ trưởng Đông qua các lần phát biểu trên truyền thông, chúng ta cần nói rằng Thứ trưởng Đông đã trích dẫn nhận xét của Ngân hàng Thế giới và IMF về BOT trên toàn thế giới chứ không phải chỉ riêng của Việt Nam.

Về phía Quốc hội, ngày 15-8, Đoàn giám sát của Uỷ ban thường vụ Quốc hội đã có kết quả giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông vận tải và đặc biệt là giao thông đường bộ. Theo đó, các tồn tại của các dự án BOT được triển khai từ năm 2011 đến 2016 đã được đoàn giám sát của UBTVQH chỉ ra và chia thành 12 nhóm tồn tại cần khắc phục. Qua đó, để khắc phục, UBTVQH dã đưa ra 16 nhóm giải pháp.

Như vậy, nhận xét về quá trình triển khai BOT của Việt Nam trong giai đoạn 2011-2016 là “tù mù” là nhận xét mang tính cá nhân chứ không phải chính thức của Bộ KH&ĐT – bộ chịu trách nhiệm chính trong việc phê duyệt nhà đầu tư BOT và cấp giấy phép đầu tư.

Trong kết luận của đoàn giám sát của UBTVQH: Trong 50 dự án BOT đã đi vào khai thác, có 8 dự án BOT có vấn đề mà người dân ở khu vực đặt trạm thu phí có phản ứng khác nhau, nhưng cách xử lý của chúng ta tại mỗi trạm lại theo hướng khác nhau và chúng ta đang có hướng giải pháp để xử lý.

Ví dụ, Dự án BOT trên Quốc lộ 91B đi từ An Giang đến Kiên Giang có trạm T2 được phát hiện có vấn đề. Ngay sau đó, Đoàn giám sát của UBTVQH đã có kiến nghị với Bộ GTVT về việc xử lý việc thu phí tại trạm T2 và 1 tháng sau đã có phương án xử lý. Hiện nay, báo chí hiện mới tập trung vào bức xúc của doanh nghiệp vận tải chứ không phải là tập trung toàn bộ vào ý kiến của người dân. Vấn đề này là doanh nghiệp vân tải phản đối doanh nghiệp BOT về việc đặt trạm thu phí chứ chưa phải ý kiến của toàn bộ người dân bởi các dự án BOT được miễn phí cho tất cả người dùng xe máy khi đa số người dân sử dụng loại phương tiện này.

Các dự án BOT có những sai sót nhưng trong quá trình triển khai từ 2011 đến 2016 thì những sai sót đó đã từng bước được sửa sai, khắc phục. Ban đầu quản lý BOT bằng Nghị định 78, sau đó, chúng ta thay bằng NĐ 108 từ 2009-2012 nhưng mới thu hút được chưa tới 10 dự án BOT. Trong quá trình triển khai từ 2012-2014, chúng ta đã phát hiện nhiều vấn đề của NĐ 108 và tới năm 2015, chúng ta đã có NĐ 15 để khắc phục những yếu điểm của các dự án BOT.

Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội.

* BOT có nên tồn tại hay không?

Về vấn đề này, tất cả các vị khách mời đều đồng ý rằng, BOT là một chương trình mang lại hiệu quả tích cực trong điều kiện kinh tế và nguồn vốn còn gặp nhiều khó khăn, tuy nhiên theo các vị khách mời, điều quan trọng là phải quản lý chặt chẽ.

* Ông Đoàn Huy Vinh – Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước: Ngân sách cho đầu tư phát triển của Nhà nước ngày càng hạn hẹp nhưng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội ngày càng cao. Nhờ thu hút được BOT mà chúng ta đã nâng cấp và cải tạo được hơn 2.500km, 500km đường được làm mới. Giải pháp đưa ra là hoàn thiện chính sách, cơ chế BOT, cần trình Quốc hội các nghị định về đối tác công tư, để phát triển thành luật; cần tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, thanh tra, kiểm toán đặc biệt là công tác giám sát của người dân; minh bạch hóa các công ty về BOT, tuyên truyền cho người dân hiểu được cái tích cực của BOT.

* Ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội: Việc tiếp tục BOT trên một tinh thần mới giai đoạn 2017 về sau là việc cần thiết. Về vĩ mô, BOT là phương án phù hợp với chủ trương phát triển nền kinh tế thị trường định hướng XHCN. Tuy nhiên, cần hoàn thiện cơ sở pháp lý về đối tác công tư. Các cơ sở pháp lý này cần mang tính bao trùm và xử lý được 12 vấn đề tồn tại để thực hiện công khai, minh bạch, hài hòa lợi ích Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Trong quy trình khai thác BOT giao thông hay các cơ sở hạ tầng khác, chúng tôi mong muốn nghe được thêm thông tin từ người dân để phản ánh với các cơ quan lập pháp, thể hiện vai trò lấy người dân làm trung tâm của sự phát triển.

* Ông Nguyễn Văn Bắc – Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty Tân Việt Bắc:BOT hay hình thức gì thì đất nước ta vẫn đang cần vốn. BOT là hình thức huy động vốn rất tốt, tuy nhiên, cần đưa ra đấu thầu và thu phí kín. Rất cần BOT nhưng phải quản lý tốt.

* Ông Nguyễn Đức Kiên - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội: Liên quan đến đề xuất của phía doanh nghiệp (ông Nguyễn Văn Bắc – Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty Tân Việt Bắc) về việc phân chia nhỏ các gói thầu của dự án BOT, chúng ta có thể thấy nếu một dự án có nhiều nhà đầu tư thì cũng sẽ có rất nhiều vấn đề phát sinh như cách thức phân chia gói thầu; cách thức giám sát, quản lý chất lượng; hạch toán như thế nào.

Ở phía cơ quan soạn thảo luật, chúng tôi sẽ đối chiếu với thực tế triển khai và hiệu quả để nghiên cứu ra một phương án tối ưu với phương châm không bỏ sót bất cứ phương án nào.

Ban Biên tập Báo CAND tặng hoa các đại biểu tại buổi tọa đàm.

BTV: Sau 2 giờ tọa đàm trực tuyến, hàng nghìn câu hỏi đã được gửi tới Báo điện tử CAND, 4 vị khách mời đã trả lời nhiều câu hỏi xoay quanh vấn đề "Phòng ngừa tham nhũng trong các dự án BOT". Sau đây xin mời Thiếu tướng Phạm Văn Miên, Tổng biên tập Báo CAND lên phát biểu ý kiến.

Thiếu tướng Phạm Văn Miên, Tổng Biên tập Báo CAND: Từ đầu buổi tọa đàm hôm nay, quý vị độc giả đã được theo dõi ý kiến của các vị khách mời về BOT – một vấn đề rất nóng mà Đảng, Chính phủ và nhân dân cùng đang rất quan tâm. Chúng ta cần khẳng định rằng, chủ trương BOT là đúng đắn và mang lại lợi ích rất lớn cho giao thông nói riêng và nền kinh tế đất nước nói chung.

Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu triển khai các dự án BOT, đúng như ý kiến của Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Đức Kiên, hành lang pháp lý của chúng ta còn nhiều điểm yếu, sơ hở; cơ sở pháp lý chưa điều tiết được hết các vấn đề phát sinh (cả chủ quan và khách quan).

Trong quá trình thực hiện BOT, Chính phủ đã liên tục điều chỉnh và khắc phục những hạn chế đó nhưng vẫn chưa thể triệt để. Qua ý kiến của các vị khách mời, chúng tôi với tư cách là người tổ chức toạ đàm, sẽ có văn bản đề xuất tổng hợp ý kiến, đề xuất đối với các cơ quan chức năng cũng như Quốc hội và các Bộ, Ngành liên quan.

Chúng ta đều thống nhất sẽ báo cáo với cơ quan chức năng để tiếp tục triển khai các dự án BOT trong giao thông và các lĩnh vực khác trong điều kiện khó khăn về vốn và ngân sách.

Chúng ta cũng đồng ý với ý kiến về việc nhanh chóng xây dựng hành lang pháp lý, tạo đồng thuận trong nhân dân và áp dụng khoa học công nghệ trong triển khai các dự án BOT, qua đó, đảm bảo quyền lợi cho người dân, doanh nghiệp và toàn xã hội nói chung.

Báo điện tử CAND