Theo đó, có thể thấy rằng: xe lắp ráp trong nước có thể sẽ rẻ hơn (vì doanh nghiệp (DN) được giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế thu nhập DN), xe nhập khẩu chưa chắc đã rẻ như kỳ vọng (điều kiện với các DN nhập khẩu khá “khó nhằn” – không nhiều DN có khả năng gia nhập thị trường để tăng cạnh tranh, có thể áp dụng tự vệ thương mại...) và dòng xe bán tải sẽ bị tăng thuế.

Báo cáo này là kết quả làm việc với các DN sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước (bao gồm cả DN FDI) và đánh giá toàn diện thị trường ôtô Việt Nam của Tổ công tác liên ngành đã được thành lập từ tháng 3 năm nay.

Nhận định về thị trường trong nước của tổ này không có gì mới: Việt Nam có cơ hội thuận lợi để phát triển công nghiệp ôtô; Thị trường ôtô tăng trưởng nhanh và ổn định, xu thế ôtô hóa được dự báo sẽ diễn ra trong thời gian tới, cùng với tỷ lệ dân số vàng hiện có và sự gia tăng nhanh chóng của tầng lớp trung lưu. Ngược lại, với sức ép cạnh tranh và lộ trình giảm thuế, cơ hội cho các DN sản xuất, lắp ráp nội địa ngày càng bị thu hẹp, cùng với khó khăn trong việc phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Tổ công tác cũng thừa nhận: ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ôtô thực sự, chưa tạo được sự hợp tác – liên kết và chuyên môn hóa giữa các DN sản xuất, lắp ráp ôtô và sản xuất phụ tùng, linh kiện; Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới; Chất lượng xe lại chưa bằng chất lượng xe nhập khẩu; Tỷ lệ nội địa hóa với xe cá nhân đến 9 chỗ chưa đạt mục tiêu đề ra.

Với thực tế đó và quyết tâm xây dựng nền công nghiệp ôtô đã được xác định, Tổ công tác này đã đưa ra một số kiến nghị về cơ chế. Trách nhiệm đã được đề xuất giao cho cụ thể từng bộ, nhưng điều được người tiêu dùng quan tâm nhất hiện nay đương nhiên là các cơ chế liên quan đến thuế và điều kiện nhập khẩu xe, vì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới giá xe đến tay họ.

Theo báo cáo này, Bộ Tài chính được giao tính toán giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện nhập khẩu; thay đổi giá tính thuế đối với xe sản xuất, lắp ráp trong nước áp dụng đến 31-12-2022, không tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị gia tăng tạo ra trong nước (linh kiện, phụ tùng) nhằm tăng năng lực cạnh tranh cho các sản phẩm sản xuất, lắp ráp trong nước.

Chính sách này nhằm kéo gần khoảng chênh lệch 20% mà xe lắp ráp trong nước đang cao hơn xe lắp ráp tại Thái Lan. Thêm vào đó, các dự án sản xuất ôtô quy mô lớn còn được xem xét ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp. Ngoài ra, một gói tín dụng phát triển công nghiệp đến năm 2022 dành cho các ngành công nghiệp ưu tiên phát triển theo Luật Đầu tư, vận hành theo cơ chế vay thương mại, nhà nước tái cấp vốn cho ngân hàng thương mại với lãi suất phù hợp cũng được nghiên cứu.

Chính phủ dành nhiều ưu đãi để doanh nghiệp trong nước rút ngắn khoảng cách 20% mà giá xe trong nước đang cao hơn xe nhập khẩu.

Những chính sách này cho thấy các DN sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước đã được lót một cái “ổ” dễ chịu hơn nhiều để sản xuất, kinh doanh, và hi vọng, điều đó sẽ đưa đến kết quả là giá xe đến tay người tiêu dùng sẽ dễ thở hơn (dù không phải mọi chính sách ưu đãi với DN sẽ được phản ánh vào giá xe).

Đáng chú ý, dòng xe sang có dung tích xi lanh trên 2500 cm3 được kiến nghị tăng mức thuế; các loại xe có kích thước lớn chưa phù hợp với điều kiện hạ tầng giao thông, cũng như đối với các chủng loại xe chở người đến 9 chỗ ngồi có giá trị tuyệt đối lớn cũng được kiến nghị bổ sung thuế (trường hợp một loại xe được tính theo 2 mức thuế khác nhau thì áp dụng mức thuế cao hơn).

Đáng chú ý, dòng xe bán tải có khối lượng chuyên chở nhỏ hơn 1.500kg và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống hiện được rất nhiều người sử dụng vì thuế thấp sẽ được xem xét áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu như xe ôtô con dưới 9 chỗ, đồng thời sẽ bị tăng lệ phí trước bạ.

Những người đang chờ đợi sự giảm giá của xe nhập khẩu khi thuế về 0 từ đầu 2018, có thể sẽ không được như kỳ vọng. Dù về tổng thể, giá xe chắc chắn sẽ giảm, nhưng với việc nhập khẩu xe được đưa vào danh mục ngành nghề kinh doanh có điều kiện, việc các DN muốn gia nhập thị trường nhập khẩu chắc chắn sẽ không dễ dàng. Với ít DN được tham gia thị trường (và chi phí tham gia thị trường cũng cao để đáp ứng các yêu cầu đặt ra của cơ quan quản lý nhà nước), sức cạnh tranh sẽ không cao, và giá xe vì đó cũng sẽ khó giảm mạnh như kỳ vọng.

Có thể thấy, dù Nghị định về điều kiện đối với DN sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe mà Bộ Công Thương được giao chủ trì, soạn thảo chưa chính thức thành hình, một số điều kiện đã được Tổ công tác đề cập đến: Đề nghị Bộ Giao thông vận tải sớm ban hành Thông tư quy định về kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới, trong đó nhà nhập khẩu phải cung cấp bản sao hợp lệ giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của xe nhập khẩu được cấp bởi cơ quan có thẩm quyền nước ngoài hoặc tổ chức đánh giá chứng nhận độc lập được cơ quan có thẩm quyền nước ngoài công nhận; Bản chính phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng của nhà sản xuất cấp cho từng xe nhập khẩu. Đây là những điều kiện “khó nhằn” không kém giấy ủy quyền chính hãng của Thông tư 20 đầy tai tiếng trước đây.

Ngoài ra, Bộ Công Thương cũng tính đến khả năng áp dụng các biện pháp phòng vệ thương mại khi ôtô nhập khẩu gia tăng đột biến.

Theo Bộ Công Thương: Sản lượng xe lắp ráp trong nước năm 2016 là 283,3 nghìn xe, tăng 38% so với 2015. Tính đến năm 2016, cả nước có 173 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô, trong đó có 56 DN sản xuất xe từ linh kiện rời, 117 DN sản xuất từ xe cơ sở, với tổng công suất lắp ráp, thiết kế khoảng 500.000 xe/năm.



Vũ Hân