Những cuộc tranh cãi về “trực thăng Hai Lúa”

"Tính mới" nằm ở chỗ nào? Thứ nhất, máy bay của họ tiêu hao rất ít nhiên liệu. Thứ hai, giá thành rất rẻ. Nếu có điều kiện sản xuất hiện đại cỡ như ở Nhà máy A751, Hải cam đoan giá thành chỉ còn 200 triệu đồng/chiếc. Trong khi đó, những chiếc trực thăng cỡ nhỏ trên thế giới, thấp nhất cũng có giá 200.000USD. Rẻ nhất có thể kể là chiếc TH-55 của Mỹ, giá 220.000 USD, chiếc Robinson, giá 750.000 USD.

Tất nhiên, những chiếc loại này “chỉ được lắp ráp với công nghệ hồi thập niên 50 của thế kỷ trước, không có chuyện công nghệ 2007 như của tụi tôi được!” - Hải tuyên bố. Muốn hiện đại hơn cũng được, nhưng giá cả sẽ rất trên trời. Chiếc UH1 đời mới chẳng hạn, sức nâng chỉ 2,5 tấn nhưng giá tới 4 triệu USD, nếu có vũ trang, giá sẽ vọt lên 32 triệu. Không buồn giải thích, Hải dấm dẳng: “Một tấn sắt vụn có giá vậy đó. Không mua thì thôi!”.

Những cuộc tranh cãi nảy lửa lại xuất hiện. Cho bay thử nghiệm hay không? Nếu không bảo đảm an toàn, sự cố xảy ra, ai chịu trách nhiệm? Người ta lại  hỏi Trần Quốc Hải: “Liệu máy bay của anh có bay được không?”. Trời đất, được hay không chưa thử làm sao mà biết.

Người khác lại hoài nghi khi nhìn cái xưởng cơ khí sơ sài của họ, cho rằng công nghệ thủ công như vậy, lấy gì bảo đảm an toàn? Đến đây thì Hải nổi cáu thật sự: “Đừng có lấy tiêu chuẩn của công nghệ sản xuất ra áp đặt cho việc nghiên cứu khoa học”.

Những thắc mắc lại xoay sang Lê Văn Danh: “Liệu có ai dám lái chiếc máy bay này?”. Anh nông dân quả quyết: “Tôi lái. Máy cày, xe xúc tôi lái được, không việc gì không lái được trực thăng”. Cơ sở lập luận của họ là: “Trước khi Sicorsky chế tạo thành công trực thăng, thế giới đã có ông phi công lái trực thăng nào đâu. Đẻ ra trực thăng trước rồi mới đẻ ra phi công đấy chứ?”.

Trong những cơn hứng khởi, cả Danh lẫn Hải đều “trân trọng” mời anh nhà báo là tôi làm hành khách đầu tiên bay trên chiếc trực thăng do họ chế. Lịch sự và nhã nhặn, tôi cảm ơn và xin được - nếu có thể - làm hành khách thứ... 100, cho chắc ăn. Hải và Danh nhanh chóng đưa ra kết luận: các nhà báo thường nhát gan!

Ngày 23/8/2006, những cuộc tranh cãi tạm lắng xuống. Thiếu tướng Nguyễn Ngọc Dương - Cục trưởng Cục Kỹ thuật, Bộ Quốc phòng đã dẫn đầu một đoàn cán bộ kỹ thuật của Bộ Quốc phòng làm việc trực tiếp với hai nhà chế tạo Trần Quốc Hải, Lê Văn Danh.

Quy trình thử nghiệm máy bay trực thăng theo phương pháp neo dây Sicorsky do Trần Quốc Hải trình bày đã được đoàn ghi nhận. Theo đó, nó sẽ được tiến hành theo 4 bước. Bước thứ nhất sẽ cho trực thăng khởi động động cơ, chạy không tải để kiểm tra sức bền vật liệu và cơ cấu hoạt động của chiếc trực thăng. Bước thứ hai, trực thăng được hoạt động để xem xét vận tốc đỉnh của chong chóng, xem thử khi đạt số vòng quay tối đa là bao nhiêu thì máy bay có thể cất lên khỏi mặt đất. Vận tốc cánh quạt sẽ được tăng dần tới vận tốc đỉnh để kiểm tra cả sức bền vật liệu lẫn độ chống rung của thiết bị bay.

ếu đạt yêu cầu, bước ba sẽ được tiến hành, máy bay sẽ được phép cất cánh để thử nghiệm xem chong chóng đuôi (bánh lái) có chống được moment xoắn do chong chóng nâng tạo ra hay không.

Vượt qua những quy trình này, thử nghiệm sẽ được tiếp tục ở giai đoạn 4: Treo trực thăng tại chỗ trong thời gian 1 giờ 25 phút 42 giây, đúng bằng khoảng thời gian Sicorsky neo chiếc trực thăng đầu tiên và sau đó được phép đưa trực thăng vận hành.

Theo trình bày của Trần Quốc Hải, vượt qua được giai đoạn này, xem như các yêu cầu kỹ thuật của việc chế tạo đã thành công. Phần còn lại sẽ là kiểm tra hoạt động của trực thăng với các thao tác bay tới, lùi, sang trái, sang phải và đảo vòng...

Đầy tự tin, “công trình sư” Trần Quốc Hải cho rằng, chiếc trực thăng do anh và đồng sự Lê Văn Danh chế tạo sẽ vượt qua tất cả những quy trình thử nghiệm này và có thể bay “ngon lành” với viên phi công, không phải ai khác, chính là anh nông dân Lê Văn Danh.

Trong trường hợp không cắt được mối nghi ngại về độ an toàn trong thử nghiệm, Hải cho rằng mình đủ trình độ và sẵn sàng chế tạo thêm hệ thống lái tự động điều khiển bằng remote, cam đoan không thể có bất kỳ sự cố nào có thể xảy ra.

Đoàn công tác cũng đã đặt ra cho họ một loạt các yêu cầu kỹ thuật phải chuẩn bị và bảo đảm trước khi tiến hành thử nghiệm. Bãi thử phải rộng, trong bán kính tối thiểu 100m không được có nhà dân. Xung quanh bãi thử phải có hệ thống bảo vệ cao 5m, tính từ mặt sàn đặt thiết bị thử nghiệm (tức là chiếc trực thăng). Bên trong bãi thử phải chôn ngầm 5 khối bêtông dưới sàn, mỗi khối có thể tích 2m³, có móc nối dây đường kính 12mm, đồng thời phải có đầy đủ các phương tiện cứu hỏa túc trực.

Thực ra, những yêu cầu này, Trần Quốc Hải và Lê Văn Danh đã chuẩn bị sẵn một phần từ nhiều năm trước. Bãi thử được đặt vào giữa khu rẫy rộng 50 hécta của Lê Văn Danh ở xã Suối Ngô, cách xa nhà dân không chỉ 100m mà là hàng cây số. Trước khi thử chiếc trực thăng thứ nhất, hai anh Danh và Hải đã chuẩn bị sẵn một bãi thử rộng 200m², xung quanh được đào hào sâu 3m, rộng 5m. Phần đất móc dưới sâu lên được dùng để đắp thành một bức tường khá cao và dày, tương đối phù hợp với yêu cầu của đoàn công tác Bộ Quốc phòng đặt ra.

Tuy nhiên, quy trình thử nghiệm đã không thể “kết thúc trước ngày 31/12/2006” như dự định. Lại phải mất thêm nhiều khâu xin phép, đề nghị khác, ngày 23/1/2007, Văn phòng Chính phủ mới chính thức có công văn truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ giao cho Bộ Quốc phòng và Bộ KHCN&MT xem xét để báo cáo với Chính phủ “Dự thảo văn bản về việc chế tạo, thử nghiệm, sử dụng và xác lập quyền sở hữu công nghiệp các sản phẩm khoa học thử nghiệm là các loại máy bay được nghiên cứu, chế tạo, lắp ráp, sản xuất tại Việt Nam”.

Bí mật cuối cùng

Sáng 4/4/2007, chiếc trực thăng đã được đưa vào bãi thử. Một đoàn công tác của Bộ Quốc phòng do Trung tướng Nguyễn Đức Soát, Phó tổng Tham mưu trưởng dẫn đầu cùng với đại diện của nhiều cơ quan, ban, ngành của Trung ương và tỉnh Tây Ninh đã có mặt để chứng kiến.--PageBreak--

8h30, Lê Văn Danh với bộ đồ bay chuẩn của Không quân Việt Nam (do Đại tá Nguyễn Duy Lê tặng trước đó) đã ngồi vào cabin chiếc trực thăng. Sau khi cho tất cả những người chứng kiến rời bãi thử và ổn định vị trí ở khoảng cách an toàn, Trần Quốc Hải đã dùng bộ đàm chỉ đạo Lê Văn Danh khởi động máy.

Động cơ chiếc trực thăng nổ khá giòn giã. Chong chóng nâng và chong chóng đuôi chiếc trực thăng bắt đầu quay nhanh dần. Trần Quốc Hải chỉ đạo qua bộ đàm: “Cho lên vận tốc đỉnh”. Trong buồng lái, Lê Văn Danh thực hiện gọn gàng các yêu cầu của “chỉ huy mặt đất” như một phi công thực thụ.

Cả hai cánh quạt trực thăng đều quay tít, quay liên tục trong khoảng 15 phút. Tiếng máy nổ đều và khá êm, trong khi máy bay không hề có biểu hiện rung hay xóc. Từ trong bộ đàm Trần Quốc Hải cầm trên tay, chúng tôi nghe Lê Văn Danh báo cáo: “Đã đạt vận tốc đỉnh. 180 vòng/phút”.

Chỉ tay về phía chiếc máy bay, cánh quạt đang quay vù vù. Trần Quốc Hải giải thích: “Nếu không bảo đảm sức bền vật liệu hay kỹ thuật, nãy giờ bù loong, ốc vít hoặc cánh quạt máy bay đã sút ra bay tứ tán rồi”.

Cho đến khi cánh quạt máy bay dừng hẳn và tắt động cơ, không một sự cố nhỏ nào xảy ra. Vẫn ngồi trong cabin, Lê Văn Danh khẳng định: “Với tốc độ 180 vòng/phút vừa rồi, chỉ cần nhích nhẹ cần lái, trực thăng sẽ được bốc lên ngay”.

Tuy nhiên, đây chưa phải là buổi thử nghiệm chính thức, chỉ là một buổi thử khởi động máy để quan sát nên chưa đặt ra yêu cầu cho máy bay nhấc mình. Dù vậy, cả Trần Quốc Hải và Lê Văn Danh đều tỏ ra khá hài lòng.

Ngay tại bãi thử, tất cả các cán bộ kỹ thuật của Quân chủng Không quân và Bộ Quốc phòng đều chưa đưa ra bất kỳ một nhận xét chính thức nào. Tuy nhiên, chúng tôi cũng ghi nhận được một vài nhận xét bên lề.

Trần Quốc Hải trả lời chất vấn của đoàn kiểm tra Bộ Quốc phòng ngày 4/4/2007. Ảnh: TTO.

Dõi theo cánh quạt trực thăng vẫn đang quay tít, Đại tá Nguyễn Duy Lê gật gù với nhà chế tạo Trần Quốc Hải: “Chống rung vậy là tuyệt!”. Giám đốc Nhà máy A42, Đại tá Nguyễn Mai Phong cũng bất chợt thốt lên: “Sức bền vật liệu vậy là ổn rồi”. Tuy nhiên, một cán bộ kỹ thuật khác của quân đội lại nhận xét: “Cánh quạt quay vù vù vậy mà không có miếng gió nào, làm sao cất mình lên nổi”.

Lời nói chưa lọt hết vào tai, Trần Quốc Hải đã phản bác ngay tại trận: “Chưa bẻ lá cánh quạt làm sao có gió. Thử bẻ nghiêng đi chục độ, xem thử đứng đây có chịu nổi không. Quay như chong chóng mà gió vẫn yên chứng tỏ chống rung quá tốt chứ sao”. Với Hải, đó chính đặc điểm ưu việt thứ ba của chiếc trực thăng, một “bí mật công nghệ” mà anh cương quyết không giải thích hay tiết lộ.

Chia vui với họ, một cán bộ của Sở KH&CN tỉnh Tây Ninh đã nói vui: “Thấy không, bao nhiêu người, bao nhiêu xe phải tìm đến cái rẫy hẻo lánh này. Riêng tiền vé máy bay cho đoàn này đoàn kia từ Hà Nội vô kiểm tra cũng gấp mấy lần tiền chế máy bay rồi đấy nhé”. Trần Quốc Hải nói ngay: “Vậy thì cứ bảo ai đó ở Hà Nội chế máy bay đi, tôi với ông Danh sẽ ngoắt xe đò ra... kiểm tra, đỡ tốn!”.

Trung tướng Nguyễn Đức Soát, người có tiếng nói quyết định nhất trong buổi thử nghiệm cũng chưa đưa ra bất cứ một bình luận nào. Ông chỉ cho rằng: “Việc thử nghiệm chính thức vẫn chưa xảy ra và phải được tiến hành nhiều bước”. Ông cho biết, trong những ngày tới, Bộ Quốc phòng sẽ cử một đoàn chuyên gia kỹ thuật mang theo đầy đủ các thiết bị đến đo đạc kỹ lưỡng các thông số kỹ thuật chiếc máy bay này. Nếu các thông số đều bảo đảm, việc thử nghiệm chính thức mới được tiến hành theo đúng trình tự các bước.

Lịch chính thức của việc đo đạc, kiểm tra không được công bố, song Trung tướng Nguyễn Đức Soát khẳng định là sẽ không quá 10 ngày. Đến khoảng giữa tháng 4/2007, Bộ Quốc phòng sẽ hoàn tất mọi thủ tục để báo cáo kết quả với Thủ tướng chính phủ.

Có một “sự cố” đã xảy ra  mà hầu như tất cả những người có mặt chứng kiến đều không hề hay biết. Lẽ ra, sau khi khởi động máy, chờ cho chong chóng đạt đến tốc độ đỉnh, phi công mới bẻ cần thay đổi chu kỳ (gọi là góc tấn). Lúc đó lá cánh quạt sẽ thay đổi góc, tạo gió và tạo sức nâng đưa máy bay lên. Trong trường hợp chưa đẩy cần nâng nhưng vẫn bẻ góc tấn, lá cánh quạt vẫn bị bẻ góc nhưng máy bay chưa được cất lên, toàn thân chiếc trực thăng sẽ nảy giật lên liên tục như ngựa lồng, rất nguy hiểm.

Trước khi Lê Văn Danh ngồi vào cabin, có ai đó đã tò mò thao tác nguội trên các cần điều khiển và bẻ góc tấn máy bay nhưng không trả lại vị trí. Khi động cơ đã nổ, Danh mới phát hiện ra điều này. Không thể trả góc tấn về điểm chết ngay, nhưng nếu giữ nguyên thì máy bay sẽ nhảy ngựa ngay tức khắc, xem như buổi biểu diễn sẽ phá sản, Lê Văn Danh đã phải dùng một tay để giữ yên góc tấn, sau đó trả nó về vị trí an toàn, khiến cho máy bay vẫn đạt độ cân bằng, không nhảy lồng lên, cũng không ai biết, lại vẫn bảo đảm yêu cầu đạt tốc độ tối đa của chong chóng mà máy bay không bốc khỏi mặt đất.

Khi quan khách đã về hết, Danh mới nói lại chuyện này với Trần Quốc Hải “để rút kinh nghiệm”. Lần  sau, trước khi thử họ sẽ không cho bất kỳ ai lại gần cabin chiếc trực thăng. Thấy chúng tôi quan tâm, Danh cười: “Ai bảo tôi không biết lái trực thăng. Hồi nãy, gặp “phi công” thiếu kinh nghiệm là “bể dĩa” rồi!”.

Tuy Hải và Danh không nói ra, cũng không thừa nhận, nhưng chúng tôi biết rằng, trước khi biểu diễn cho đoàn công tác của Bộ Quốc phòng xem, họ đã nhiều lần thử cho máy bay cất mình lên khỏi mặt đất, trong tình trạng neo 4 dây.

Vì thế, cả hai mới dám chắc chắn 100% rằng tốc độ đỉnh của chong chóng là 180 vòng/phút. Lối dẫn vào bãi thử, cỏ nát nhừ và khô héo, trong khi cỏ xung quanh thì sum suê, xanh tốt, chứng tỏ chiếc máy bay đã được kéo ra vào bãi thử không chỉ một lần.

Trước phát hiện của chúng tôi, hai "công trình sư" không phản đối: “Lấy đâu ra tự tin để biểu diễn cho toàn tướng lĩnh coi vậy? Không biết chắc 100% là bay được, làm sao tụi tui dám”. Có lẽ, đó chính là bí mật công nghệ cuối cùng mà hai anh công trình sư nông dân vẫn chưa chịu thừa nhận hay tiết lộ