Xung quanh vấn đề này, phóng viên chuyên mục Trò chuyện Chủ nhật có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam. Ông Thanh cho rằng, Dự thảo đến nay chưa thể thông qua là do tư duy của một số nhà làm luật còn xa rời thực tế.                  

PV: Dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động vận tải, nhất là sự “sống còn” của hoạt động taxi. Nhiều ý kiến cho rằng, một số nội dung của dự thảo Nghị định đi ngược lại xu thế phát triển của kinh doanh vận tải, phát sinh thêm nhiều thủ tục rườm rà. Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Dự thảo Nghị định 86 quá ôm đồm, đưa ra nhiều vấn đề. Theo ý kiến của tôi, việc xây dựng Nghị định sửa đổi Nghị định 86 trước hết cần bám sát Luật Giao thông đường bộ. Điều 67 của Luật quy định kinh doanh vận tải bằng ôtô chỉ cần đáp ứng 5 điều kiện, còn kinh doanh vận tải hành khách có thêm 2 điều kiện nữa.

Chính phủ quy định cụ thể về cấp giấy phép kinh doanh. Tuy nhiên, dự thảo lại “đẻ” ra thêm quá nhiều thủ tục rườm rà và bỏ đi nhiều cái luật yêu cầu hướng dẫn. Ví dụ, lái xe điều kiện như thế nào mới được hành nghề, cán bộ điều hành vận tải, nơi đỗ phương tiện đối với các doanh nghiệp vận tải ra sao…

Nhiều vấn đề nóng bỏng về người lao động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải bằng ôtô dự thảo Nghị định lại không có. Ngược lại có nhiều vấn đề lại đưa vào rất thiếu cơ sở.

Chúng tôi đã có văn bản gửi cho tổ công tác Chính phủ với 14 kiến nghị sửa đổi. Dự thảo đưa ra những vấn đề khiến cơ quan Nhà nước và doanh nghiệp không thực hiện được. Điển hình nhất là, vấn đề vận tải hợp đồng trước khi vận tải hợp đồng phải truyền những thông tin tối thiểu về hợp đồng, gây tốn kém và không cần thiết. Hay, trong Nghị định sửa đổi có 21 điều giao cho Bộ GTVT hướng dẫn… Lời văn dài dòng, lộn xộn. Những kiến nghị của chúng tôi được tổ công tác của Chính phủ rất đồng tình. Và chưa thông qua Nghị định sửa đổi.

Ông Nguyễn Văn Thanh.

Kiến nghị thứ 2, do Luật chưa sửa được nhưng vẫn có những loại hình kinh doanh vận tải mới thì phải cập nhật. Nhưng cập nhật như thế nào để không xung đột với luật và các loại hình vận tải truyền thống. Thể hiện rõ nhất chính là taxi công nghệ.

Rõ ràng Uber, Grab là taxi. Điều kiện kinh doanh của taxi rất ngặt nghèo. Bây giờ có thêm taxi công nghệ cạnh tranh với taxi truyền thống. Chúng tôi kiến nghị, xe dưới 9 chỗ ngồi vận tải hành khách là taxi. Nếu không có mào thì phải có dấu hiệu để nhận biết đây là taxi để cạnh tranh được công bằng.

Cùng với taxi công nghệ, loại xe hợp đồng hoán cải từ xe 12, 16 chỗ nâng chất lượng dịch vụ lên rất cao cũng là loại hình kinh doanh vận tải mới. Loại hình này không phải vào bến, gom khách hoặc đến tận nhà đón khách. Rõ ràng chất lượng phục vụ rất tốt, một bộ phận hành khách đồng tình nhưng tại sao lại muốn dẹp?

PV: Nếu Dự thảo được ban hành dễ chỉ tồn tại trong một thời gian rất ngắn vì đã rất nhiều tổ chức, cá nhân chỉ ra những thiếu sót bất cập. Trong đó, một trong những bất cập điển hình, là việc vẫn duy trì yêu cầu xe hợp đồng phải báo cáo từng chuyến khi xuất phát, việc này sẽ đạt được những lợi ích rất nhỏ trong đó chi phí, thời gian lại rất phức tạp, tốn kém?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Không, ngay trong nội bộ ngành vận tải có sự xung đột. Xe khách vào bến đón khách nhưng chất lượng phương tiện kém, thủ tục vào bến phức tạp. Vì vậy, họ ra chạy bên ngoài. Chi phí rẻ hơn vào bến, chất lượng phục vụ tốt được nhiều khách đón nhận.

Tôi đồng tình với 4 tiêu chí trong kinh doanh vận tải bằng ôtô: Làm hài lòng hành khách, an toàn giao thông, an sinh xã hội và cạnh tranh công bằng. Cùng đó, Hiệp hội cũng kiến nghị là vấn đề cải cách thủ tục hành chính, xóa bỏ cơ chế xin cho, giảm cơ chế chính thức và không chính thức. Tuy nhiên, công tác hậu kiểm và xử lý vi phạm phải nghiêm.

Trong Nghị định quy định thủ tục hành chính rườm rà, nặng thủ tục “xin-cho”. Ví dụ, có những doanh nghiệp bỏ tiền mua ôtô, xin vào tuyến nhưng rất nhiều thủ tục gây khó khăn rất nhiều cho doanh nghiệp. Chính thủ tục vào bến vào tuyến phức tạp khiến phát sinh xe dù, bến cóc.

Ngoài ra, tôi cũng cho rằng, những đề xuất mới cần phải thận trọng. Cụ thể như đề xuất lắp camera hành trình. Đây là đề xuất tốt, nhiều doanh nghiệp điều hành tập trung đã chủ động lắp camera hành trình. Tuy nhiên vẫn còn nhiều điều chưa ổn mặc dù đã có những tác dụng nhất định nhưng chưa đạt được những kỳ vọng. Như thiết bị chất lượng kém, đường truyền nhà mạng tậm tịt lúc có lúc mất...

Việc lắp đặt thiết bị giám sát hành trình cho 500.000 ôtô chi phí lên đến 3.000-4.000 tỷ đồng. Rồi việc duy trì hoạt động của thiết bị kéo theo rất nhiều chi phí. Vì vậy, rất dễ lãng phí. Sự lãng phí còn thể hiện ở việc truyền dữ liệu về Tổng Cục đường bộ Việt Nam. Song thực tế, chúng ta không thể có người túc trực 24/7 để kiểm soát xe nào vi phạm để cảnh báo ngay tức thì. Trước nay, chỉ khi tai nạn xảy ra chúng ta mới truy lại thông tin về xe gây tai nạn.

PV: Nhiều chuyên gia cho rằng, dự thảo Nghị định được xây dựng và trình Chính phủ đã nhiều lần mà chưa được thông qua. Phải chăng tư duy xây dựng luật còn lạc hậu so với yêu cầu thực tế?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Chúng ta phải thừa nhận, tư duy của một số nhà làm luật và các nhà soạn thảo vẫn đi theo lối mòn, xa rời thực tế. Thực tế luôn đi trước, từ thực tế mới đặt ra vấn đề quản lý. Ví dụ vấn đề quản lý taxi công nghệ vẫn rất rối và lúng túng. Nhiều người vẫn bảo vệ quan điểm taxi công nghệ là xe hợp đồng. Rõ ràng, Uber, Grab tự nhận là taxi, đón trả tại nơi khách yêu cầu, chạy trong nội đô. Chỉ có phương thức gọi xe và thanh toán tiền khác nhau.

Dự thảo đề xuất phương pháp quản lý các loại hình vận tải hợp đồng công nghệ tương tự như với taxi truyền thống. Song tôi cho rằng, Grab, Uber vận tải hành khách là một trong những loại hình vận tải taxi. Tuy nhiên, không thể quản lý Grab, Uber như taxi truyền thống mà cần phải gỡ bỏ rào cản bất cập để taxi truyền thống vươn lên và có quy định phù hợp với các loại hình vận tải mới này.

PV:  Khi Dự thảo được thông qua và đi vào cuộc sống, theo ông người dân, hay cụ thể hơn là hành khách sẽ được lợi gì từ chính sách mới này?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định 86 đã bỏ đi bớt 1 số điều kiện kinh doanh, đơn giản, minh bạch hơn. Rõ ràng, nếu càng quy định nhiều điều kiện thì chi phí doanh nghiệp phải bỏ ra để hoàn thành các thủ tục đấy càng lớn. Thủ tục giảm, gọn nhẹ hơn thì chi phí sẽ giảm theo, giá vé theo đó cũng sẽ được tính toán để cạnh tranh, vấn đề an toàn cũng sẽ được nâng lên. Đây là điều mà người dân được hưởng lợi rõ nhất.

Ngoài xe khách, thì vấn đề taxi công nghệ đã tạo cho khách hàng có thêm nhiều sự lựa chọn. Các hãng taxi truyền thống cần phải đổi mới. Ví dụ, việc kiểm định đồng hồ tính cước của taxi. Các doanh nghiệp lớn mất hàng tỷ đồng mỗi năm. Chi phí này cuối cùng người tiêu dùng phải gánh chịu.  Giờ thay bằng việc phải kiểm định định kỳ, cơ quan chức năng giao cho doanh nghiệp, nếu xảy ra gian lận, doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm.

Bà Nguyễn Minh Thảo, Ban Môi trường kinh doanh (Viện Nghiên cứu và quản lý kinh tế Trung ương - CIEM) cho biết: “Ban soạn thảo cắt bỏ 12 điều kiện nhưng bổ sung 85 điều kiện, trong đó 64 điều kiện bổ sung mới, 21 điều kiện theo quy định của Bộ trưởng GTVT”.

Ngoài ra, với cách tiếp cận “siết chặt kinh doanh vận tải”, dự thảo này lặp lại 22 lần việc giao thẩm quyền cho Bộ GTVT quy định thêm. Cách soạn thảo vô tình hoặc “cố ý tạo” dư địa để tùy ý “can thiệp” vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp hoặc đưa ra các công cụ quản lý theo hướng tạo thuận lợi cho cơ quan, công chức nhà nước; tạo rào cản hay đẩy khó khăn, rủi ro về phía doanh nghiệp.

Trước những bất cập còn tồn tại, trong văn bản góp ý gửi Văn phòng Chính phủ, CIEM đề xuất không nên thông qua dự thảo.

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải Bộ Giao thông vận tải: Quan điểm xây dựng dự thảo Nghị định đã được Ban Soạn thảo, Tổ biên tập và Bộ GTVT thể hiện rõ trong Tờ trình Chính phủ về dự thảo Nghị định. Một trong các nguyên tắc đó là phải đảm bảo đưa ra quy định để đáp ứng quản lý tốt hơn, thông thoáng hơn đối với cái hiện có đồng thời đảm bảo quản lý được những cái mới phát sinh mà tất yếu theo xu thế chung của xã hội và thế giới đã xuất hiện và tồn tại.

Đối với dự thảo Nghị định lần này, Bộ GTVT có quan điểm đưa ra quy định để vừa không phá vỡ cái cũ nhưng mặt khác cũng không làm triệt tiêu cái mới. Điều này có ý nghĩa là bên cạnh tạo điều kiện thuận lợi cho người tiêu dùng thì cũng loại bỏ các điều kiện không cần thiết để doanh nghiệp vận tải chủ động đón nhận cái mới và dần thay thế cho cái cũ để tồn tại và phát triển.

Tôi cũng khẳng định đây là cuộc cách mạng; do đó, trong một thời điểm, giai đoạn giao thoa giữa cái cũ và cái mới thì việc có những quan điểm trái chiều và gặp những khó khăn nhất định trong xây dựng dự thảo Nghị định là điều không thể tránh khỏi.

Ph.Huyền-Ng.Hương