Bị phụ thuộc giá cước, doanh nghiệp thiệt đơn thiệt kép

Chị Mỹ Linh, lãnh đạo một công ty chuyên xuất nhập khẩu hàng Việt Nam sang Nhật và từ Nhật về Việt Nam, có trụ sở đặt tại Hà Nội cho biết, từ tháng 11 đến nay, chị đứng ngồi không yên vì liên tục nhận được “tráp” thông báo tăng giá cước từ các đơn vị vận tải biển. Giá cước đang từ 190USD/cont xuất đi Nhật, thì nay lên tới 420USD, thậm chí có thời điểm là 500USD/cont. 

Giá cao như thế nhưng có khi cả tuần chưa đăng ký được cont rỗng nào. Với giá tăng gấp 2 lần, thậm chí cao hơn nữa, doanh nghiệp có hàng xuất khẩu là người chịu thiệt nhất vì nhiều khi hợp đồng ký từ giữa năm, nay giá cước tăng, đơn vị cũng không thể lấy thêm của khách hàng.

Cùng chung nỗi lo lắng, ông Phùng Văn Sâm, Công ty CP Tập đoàn Hanfimex Việt Nam, đơn vị chuyên xuất, nhập khẩu mặt hàng nông sản cho hay, nếu thời điểm trước tháng 10, cước vận chuyển một container 40 feet đi châu Âu, Địa Trung Hải… khoảng 2.000 - 2.500 USD thì từ cuối tháng 10 đến nay, con số này đã lên đến 6.000 - 8.000 USD. 

“Trung bình mỗi tháng, Hanfimex xuất khẩu từ 60 - 80 container hạt tiêu, hạt điều, cà phê. Với giá cước như trên, chi phí cho xuất hàng hóa của công ty từ nay đến cuối tháng 1/2021 phát sinh khoảng 6 tỷ đồng”, ông Sâm than. Cũng theo ông Sâm, không chỉ vậy, doanh nghiệp còn chật vật trong việc đặt chỗ. Riêng Hanfimex có những container hàng dự kiến đi trong tháng 11 nhưng phải rời sang tháng 12 mới lên tàu xuất khẩu. Thậm chí, có những tuyến đi Thổ Nhĩ Kỳ, châu Âu, Mỹ... không cấp mã đặt chỗ với nhiều lý do: Tàu đầy, thiếu container… “Chúng tôi buộc phải chấp nhận giao hàng với giá cước “trên trời” để tránh trường hợp phải bồi thường hợp đồng”, ông Sâm nói.

Ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam cho biết thêm, con đường “xuất ngoại” của thủy sản trong nước cũng đang gặp nhiều khó khăn khi từ tháng 11-2020, hầu hết các hãng tàu thông báo tăng giá cước từ 2 - 10 lần (tùy theo chặng). Trong đó, cước thuê container đi Anh tháng 10/2020 là 1.420 USD/container 20 feet, đến tháng 11/2020 tăng lên 5.420 USD/container 20 feet. Con số này tiếp tục tăng đạt mức 7.200 USD vào tháng 12/2020. Cước thuê container từ Thái Lan về Việt Nam trước tháng 10-2020 là 60 USD/container thì đến tháng 11/2020 đã tăng lên 600 USD/container. 

Trong khi đó, cước thuê container từ Việt Nam đi Los Angeles (Hoa Kỳ) trước tháng 10/2020 mới chỉ khoảng 700 - 1.000 USD/container, đến tháng 11 đã tăng lên 5.000 USD/container. Tình hình còn đáng “báo động” hơn, khi mà doanh nghiệp đã đăng ký được cont đóng hàng đưa ra cảng để lên tàu xuất khẩu rồi nhưng vì thiếu hụt lượng cont dẫn đến các hãng tàu liên tục delay, hoãn chuyến, có nhiều tàu phải delay 4-5 lần (tương đương 10-15 ngày)/chuyến gây nên việc chậm trễ đơn hàng xuất khẩu, nhất là các đơn hàng phải giao để kịp Quota nhưng hoãn dẫn đến chậm trễ buộc phải hủy giao hàng. Vì thế, chi phí tăng gấp bội, đồng thời dẫn đến ách tắc cả cho đầu ra (các lô hàng xuất khẩu) lẫn đầu vào (các lô nguyên liệu nhập khẩu).

Cước vận tải biển tăng cao cuối năm khiến doanh nghiệp xuất, nhập khẩu của Việt Nam lao đao.

Sẽ yêu cầu các hãng tàu phải minh bạch thông tin về giá

Lý giải về việc tăng cước, thiếu cont rỗng, ông Lê Đức Minh, hãng tàu SITC thừa nhận, hiện hãng tàu này đang tập trung chuyển vỏ container từ Việt Nam sang một số cảng lớn của Trung Quốc như: Quinghao, Thượng Hải… để đón hàng xuất đi với số lượng khoảng 1.000 vỏ/tuần. Tại đầu cảng Hải Phòng của Việt Nam, SITC chỉ ưu tiên phục vụ khách hàng VIP, hợp tác lâu dài. 

Tương tự, theo bà Nguyễn Thị Hằng Nga, đại diện hãng tàu Cosco tại Hà Nội, một nguyên nhân khác dẫn đến thiếu vỏ container là do vòng quay của container lâu hơn do tàu chậm chuyến. Vừa qua, do ảnh hưởng bởi dịch COVID-19, 100% tàu Cosco bị chậm chuyến trong từ 1 - 12 ngày. Thông thường, vỏ container rỗng của Cosco được phép để ở Cảng Hải Phòng từ 3 - 4 tuần. Song, thời gian tàu chạy bị kéo dài hơn dự kiến dẫn đến việc không thể nhanh chóng trở về để vận chuyển các lô hàng container tiếp theo.

Trước tình trạng trên, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, liên quan việc điều chỉnh tăng giá của hãng tàu, Việt Nam đã có cơ sở pháp lý can thiệp đó là Luật Cạnh tranh. Trong đó nêu rõ, doanh nghiệp ở vị thế thống lĩnh thị trường (chiếm trên 30% thị phần một loại dịch vụ, một khu vực) phải chịu sự quản lý giám sát của cơ quan quản lý cạnh tranh của Nhà nước. Nhất cử, nhất động, tăng giá bao nhiêu phải báo cáo với cơ quan quản lý cạnh tranh Nhà nước cho phép thực hiện. 

“Tuy nhiên, theo quy định, điều kiện để có sự can thiệp của cơ quan Nhà nước là phải có bên thực hiện khiếu kiện để đưa ra Hội đồng cạnh tranh xét xử. Việc đó khó thực hiện vì cả nghìn doanh nghiệp chịu ảnh hưởng, khó có công ty nào “đơn phương độc mã” khiếu kiện, nộp lệ phí để đòi quyền lợi cho các đơn vị khác”, ông Lân nói. Cùng đó, lãnh đạo Cục Hàng Hải Việt Nam cho biết, sẽ yêu cầu các hãng tàu phải minh bạch thông tin về giá, tình trạng container rỗng… để cơ quan Nhà nước nắm được và phối hợp bình ổn giá.

Đặng Nhật